افزایش یا واقعی‌سازی قیمت خودرو؛ چالش اصلی!
فرناز علیزاده؛ یک ضرب‌المثل رایج می‌گوید: «هیچ ارزانی بی‌دلیل نیست». این باور عمومی به ساده‌ترین و مختصرترین شکل، منطق اقتصادی را توضیح می‌دهد که اگر کالایی به‌طور غیرعادی ارزان باشد، یا کیفیت آن مشکوک است یا بخشی از هزینه‌های آن از منبعی غیر از جیب خریدار تأمین شده است. به عنوان مثال، همه می‌دانند که نمی‌توان یک کیف دستی برند هرمس یا شنل را در یک مغازه زیرپله‌ای در جنوب شهر با نصف قیمت فروشگاه رسمی آن در پاریس خرید. خریدار نیز بدون نیاز به کارشناس، به این نتیجه می‌رسد که کیف جنس اصل نبوده و فاقد کیفیت نمونه اصلی است؛ زیرا ارزش واقعی آن کالا به هیچ‌وجه با آن قیمت ارزان همخوانی ندارد.
از منظر منطق اقتصادی، «ارزان» و «گران» مفاهیم مطلقی نیستند و همواره نسبت به «ارزش واقعی» کالا تعریف می‌شوند. به زبان ساده، کالایی ارزان تلقی می‌شود که قیمت پرداختی مصرف‌کننده از ارزش ذاتی آن کمتر باشد. اما نمی‌توان هر ارزانی را با بی‌کیفیتی مترادف دانست؛ چراکه گاهی بخشی از قیمت واقعی کالا از منبعی غیر از مصرف‌کننده تأمین می‌شود.
در سطح خرد، وقتی برند هرمس یا شنل قیمت کیف دستی‌های خود را در حراج بلک‌فرایدی پایین‌تر از ارزش واقعی تعیین می‌کنند، به این معناست که بخشی از بهای تمام‌شده یا حاشیه‌سود مورد انتظار، توسط خود تولیدکننده به صورت موقت و هدفمند پرداخت شده و تأمین می‌شود. این روش در سطح کلان با نام سوبسید یا یارانه شناخته می‌شود. یعنی دولت بخشی از هزینه تمام‌شده یک کالا را تقبل می‌کند تا قیمت نهایی برای مصرف‌کننده پایین‌تر از ارزش واقعی باقی بماند، که قیمت نان، بنزین و دارو مصداق بارز چنین رویه‌ای هستند.
خودرو یکی از کالاهایی است که اگرچه در سبد محصولات اساسی خانوارها قرار ندارد، اما در زمان ریاست‌جمهوری محمود احمدی‌نژاد تصمیم بر این شد که با شعار حمایت از مصرف‌کننده، با بهایی کمتر از ارزش واقعی به دست مصرف‌کننده برسد. ابزار این سیاست، سرکوب قیمتی از سوی نهادهای تنظیم‌گر بازار بود که در واکنش به مخالفت‌های جدی کارشناسان اقتصادی، وعده دادند کشف و تعیین قیمت نهایی، حاصل جمع هزینه تمام‌شده و حاشیه‌سود خواهد بود؛ در غیر این صورت دولت مابه‌التفاوت قیمت تمام‌شده و قیمت دیکته‌شده را به نحوی برای خودروساز جبران خواهد کرد.
آشکار شدن اثرات منفی این مکانیسم، چندان طول نکشید. عرضه خودرو با قیمتی پایین‌تر از بازار معنایی جز اختلاف قیمتی وسوسه‌کننده نداشت و ناگهان تقاضا برای دریافت خودرو به‌قیمت کارخانه افزایش یافت. حدس زدن ادامه داستان دشوار نبود؛ صف‌های چند میلیونی که مصرف‌کننده در انتهای آن قرار داشت، بساط قرعه‌کشی که به مسابقه بخت‌آزمایی بدل شد و بزرگ‌شدن شبکه دلالی که منابع را می‌بلعید.
دولت وقت نه تنها نتوانست عدالت رابین‌هودی مدنظرش را پیاده کند، بلکه به تدریج از زیر بار مسئولیت قانونی خود یعنی جبران مابه‌التفاوت هزینه خودرو با قیمت تکلیفی شانه خالی کرد و در نهایت خودروساز ماند با زیانی که به ازای تولید هر یک دستگاه، خلق و به بدهی‌هایش افزوده می‌شد.
تبعات این سازوکار پوپولیستی روی صنعت و بازار خودرو در سال‌های گذشته خودروسازان را تا لبه پرتگاه ورشکستگی مالی و توقف تولید پیش برد و ضرورت جراحی بزرگ صنعتی یعنی تکمیل فرآیند واگذاری ایران‌خودرو از دولت به بخش‌خصوصی را ناگزیر کرد.
بیشتر بدانیم: «پوپولیسم» یا عوام‌گرایی تعریفی ساده و نتایج پیچیده‌ای دارد و شامل رویکردهایی است که برای جلب نظر و حمایت عموم شهروندان، شعارهای غیرواقعی اما دلچسب و مردم‌پسند می‌دهد. سیاست‌های پوپولیستی اغلب با هدف جذب رضایت کوتاه‌مدت مردم، مشکلات را بیش از اندازه ساده جلوه داده و راه‌حل‌های غیرکارشناسی ارائه می‌دهند که در طولانی‌مدت خود به بحران بدل می‌شود.
اگرچه واگذاری بزرگ‌ترین خودروسازی کشور به بخش‌خصوصی و تغییر ریل ایران‌خودرو از سیاست‌های پوپولیستی به مسیر کارشناسی و واقع‌بینانه فرصتی برای شناسایی و رهایی صنعت خودرو از اشتباهات موروثی را فراهم ساخت، اما صرف واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش‌خصوصی برای اصلاح سیاست صنعتی خودرویی کافی بود؟
پاسخ کارشناسان، خودروسازان و در رأس آن ایران‌خودرو به این سوال «نه» قاطع است. با این توضیح که بزرگ‌ترین خودروساز کشور در همین فاصله یک سال و نیمه بعد از واگذاری توانسته:
۱. با وجود چالش‌های جدی و شوک‌های بیرونی به اندازه 6 خودروساز بزرگ کشور تولید داشته باشد. افزایش تیراژ ایران‌خودرو در سالی که تولید کل کشور کاهش داشت، توانست میانگین تولید را حفظ کند.
۲. ۹۳ درصد برنامه تولیدش را محقق کرده، سهمش از بازار داخلی را ۱۱ درصد افزایش داده و شمار خودروهای معوق را به صفر رسانده است.
۳. با تمرکز بر حذف ریشه‌ای منشأ ایراد در زنجیره طراحی، تأمین و تولید، هم در راستای رفع عیوب و هم توسعه محصول گام برداشته که تولید خودروهای هیبریدی بومی، اصلاح ایرادهای مزمن در خودروهای جدید و افزایش گارانتی بخشی از آن است.
۴. با کاهش شکایات مردمی، فروش و تعهدات معوق، کیفیت و رضایت مشتری را افزایش و بار مالی ناشی از پرداخت سود معوق را کاهش داده است.
۵. ساختار فربه و موروثی ایران‌خودرو را با انحلال قریب ۳۰ شرکت و کاهش اعضای هیات‌مدیره از 5 نفر به 3 نفر چابک‌تر کرد.
این نتایج اما نافی چالش‌های قیمت‌گذاری دستوری روی کیفیت و کمیت خطوط تولید ایران‌خودرو و سایر خودروسازان نیست. چالش‌هایی که شاید تا یک سال گذشته با هدایت نقدینگی و مدیریت هوشمندانه قابل مدیریت بود؛ اما شوک‌های پیاپی بیرونی به‌ویژه جنگ‌های ۱۲ و ۴۰ روزه، آتش‌بس شکننده، بمباران زیرساخت‌های کلیدی تأمین‌کننده نهاده‌های مورد نیاز خودروسازی، اختلال در زنجیره تأمین داخلی، محاصره دریایی (اختلال در زنجیره تأمین خارجی)، تک‌نرخی شدن قیمت ارز و قطع حمایت مالی دولت، تورم بالای ۵۰ درصد نهاده‌ها ایران‌خودرو را مانند سایر صنایع کشور از جمله غذایی، لوازم خانگی و … به اصلاح بهای محصولات و واقعی کردن قیمت‌ها برای تداوم تولید ناگزیر کرده است.
امروز کمتر کسی تردید دارد که تنها راه مقابله با جنگ جاری و فزاینده اقتصادی کشور و تحقق شعار «اقتصاد مقاومتی در سایه وحدت ملی و امنیت ملی» تنها از مسیر تولید می‌گذرد و تداوم آن قبل از هر چیز نیازمند تأمین سرمایه در گردش است؛ به‌خصوص که امروز ظرفیت بودجه‌ای اجازه پرداخت سوبسید پنهان را به خودرو نمی‌دهد و تولیدکنندگان ناچارند نقدینگی را از کانال عرضه تأمین کنند.
واقعی کردن قیمت خودرو چه از طریق آزادسازی تدریجی و چه از طریق قیمت‌گذاری مبتنی بر نرخ تورم نهاده‌ها و ارز مرجع، امروز یک انتخاب سیاستی نیست؛ بلکه تنها راه جلوگیری از تحلیل سرمایه و توقف خطوط تولید است. تنها در سایه چنین اصلاحی است که خودروساز می‌تواند بدون تکیه بر حمایت‌های خارج از ترازنامه، به تعهدات خود عمل کند؛ در راستای ارتقای کیفیت محصول گام بردارد و سهم خود را در تحقق اقتصاد مقاومتی و امنیت ملی از طریق کاهش وابستگی به واردات و افزایش اشتغال پایدار ایفا کند.
