۳۱۰ واردکننده خودرو؛ پایان انحصار یا شروع چالشهای خدماتی؟
متین شیری – حدود چهار سال از زمانی که موضوع واردات خودرو پس از یک وقفه دوباره به بحث گذاشته شد، میگذرد. در این مدت، بسیاری از خریداران خودروهای وارداتی اکنون به خدمات تعمیر، سرویس و تعویض برخی قطعات نیاز دارند؛ اما به دلایل مختلف، در برخی موارد این خودروها برای مدت زمان قابل توجهی در تعمیرگاهها باقی میمانند. از سوی دیگر، قشر مرفه و متمول جامعه هر روز تمایل بیشتری به خرید خودروهای وارداتی نشان میدهد و خواهان آگاهی از چالشهای احتمالی این خودروهای جدید است. در همین راستا، برای بررسی وضعیت بازار واردات خودرو و چالشهای آن، به سراغ مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو کشور رفتیم که در ادامه بخشی از این گفتوگو را ملاحظه خواهید کرد:
به عنوان پرسش نخست، بنابر شنیدهها گفته میشود شرکتهای واردکننده خودرو در ایران به حدود ۴۰۰ شرکت رسیدهاند. نظر شما در این خصوص چیست؟
بله؛ تعداد شرکتها افزایش یافته، اما عدد ۴۰۰ صحیح نیست و در واقع حدود ۳۱۰ شرکت در این حوزه فعال هستند. بسیاری از این شرکتها ساختار مولتیبرند دارند و برخلاف گذشته که برندهایی مانند آسانموتور هیوندای، کیا و تویوتا را تحت پوشش قرار میدادند و خدمات پس از فروش منسجمتری ارائه میکردند، امروز ساختار بازار تغییر کرده و پراکندگی بیشتری در واردات و خدمات ایجاد شده است. نکته دیگر این است که اینها مولتیبرند هستند. شما به خوبی به یاد دارید که در دهه ۸۰ شمسی، شرکتی مانند آسانموتور مسئول واردات هیوندای و کیا بود؛ یا ایرتویا نمایندگی تویوتا را بر عهده داشت و این شرکتها خدمات پس از فروش خوبی نیز ارائه میکردند.
چرا تعداد شرکتهای واردکننده خودرو این چنین افزایش یافته است؟ آیا این موضوع ریشه در جبر تحریمهای ظالمانه دارد یا سودآوری سبب این رخداد شده است؟
ما زمانی در خصوص انحصاری بودن واردات بحث داشتیم. بازار تقریباً در اختیار همین افراد بود. موضوع انحصار و اعتراض به آن باعث میشد دولت اجازه ورود به قیمتگذاری بدهد و بازار هم عملاً در اختیار همان افراد باقی بماند. تشکلها پیگیری کردند و بازیگران نیز تمایل داشتند که افراد جدید وارد این عرصه شوند.
این هم مزایا داشت و هم معایب. مزیت آن این بود که فضای «انحصار» و اصطلاحاتی مانند «اختاپوس» و «مافیا» که در واردات مطرح میشد، از بین رفت. اکنون دیگر انحصاری وجود ندارد؛ مافیایی وجود ندارد؛ اختاپوسی وجود ندارد. وزارتخانه به هر کسی که تمایل داشته باشد، مجوز واردات میدهد.
ما نیز از این موضوع استقبال کردیم و گفتیم اشکالی ندارد؛ هر کسی سهم بازار خود را دارد. حتی اگر من نماینده تویوتا در ایران باشم، ممکن است ۵۰ نفر دیگر نیز تویوتا وارد کنند. این باعث گسترش بازار میشود و من هم مخالفتی ندارم. نکته دوم این است که وقتی واردکننده نماینده برند باشد، با توجه به تجربه و سرمایهگذاری در خدمات پس از فروش و تأمین قطعات، معمولاً به او نیاز پیدا میکنند و این به توسعه بازار کمک میکند. به عنوان مثال، در حال حاضر دیگر مانند گذشته نیست که قطعه بهطور مستقیم از ژاپن بیاید؛ شبکهای از تعمیرگاهها در ۱۰ تا ۱۲ نقطه کشور ایجاد شده، آموزش انجام میشود، تعمیرات و پیگیری صورت میگیرد و ارتباط غیرمستقیم با برند وجود دارد. این خود به توسعه بازار برند کمک میکند.
چندی پیش خودرو لکسوس LX۶۰۰، یکی از محصولات لوکس وارداتی در کشور به قیمت ۱۱۰ میلیارد تومان عرضه شد؛ پس از آن یکی از مدیران وزارت صمت اعلام کرد که قیمت این خودرو باید در بازه ۷۵ میلیارد تومان باشد؛ نظر شما در این خصوص چیست؟
این اختلاف، نمونهای از شکاف جدی میان قیمتگذاری اداری و واقعیت هزینههای واردات تلقی میشود. در بخش قیمتگذاری نیز بحثهایی مطرح شد؛ از جمله موضوع لکسوس ۱۱۰ میلیاردی که گفته شده باید ۷۵ میلیارد باشد. اما واقعیت این است که با هزینهها و تعرفهها، کمتر از ۸۵ تا ۹۰ میلیارد تومان عملاً امکان واردات وجود ندارد. اگر تعرفهها و هزینههای اضافی کاهش پیدا کند، قیمت به واقعیت نزدیکتر میشود. در حال حاضر دولت از واردات خودرو درآمد زیادی دارد: تعرفه، مالیات، شمارهگذاری، استاندارد، اسقاط و سایر هزینهها. در مجموع، هزینهها تا حدود ۲۰۰ درصد قیمت پایه را افزایش میدهد.
بارها اعلام شده که نباید فرآیند قیمتگذاری روی خودروهای وارداتی به شکل دولتی باشد؛ نظر شما در این خصوص چیست؟
دولت بهصورت مستقیم حق تعیین قیمت این خودروها را ندارد و فرآیند قیمتگذاری باید در چارچوب سازوکارهای قانونی انجام شود. در صورت بروز اختلاف، موضوع در شورای رقابت بررسی شده و سپس واردکنندگان قیمتهای پیشنهادی خود را به سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان ارائه میکنند تا پس از بررسی کارشناسی، قیمت نهایی تأیید یا اصلاح شود. به این ترتیب، فرآیند قیمتگذاری در مسیر نهادی و قانونی انجام میشود، نه به شکل دستور مستقیم دولتی.
گفته میشود بحران خدمات پس از فروش و تأمین قطعه یکی از چالشهای جدی واردکنندگان است؛ نظر شما در این مورد چیست؟
افزایش تعداد واردکنندگان بدون تعهد واقعی به خدمات پس از فروش باعث شده برخی خودروها بدون پشتوانه خدماتی وارد بازار شوند. سرمایهگذاری در خدمات و تأمین قطعات کار پیچیده و دشواری است و در بسیاری موارد این تعهدات بهدرستی اجرا نشده و حتی مواردی از خرید و فروش برگه گارانتی نیز مشاهده شده است. همچنین به آمار ثبت سفارشها اشاره میشود؛ از حدود ۲۰۰ هزار ثبت سفارش انجامشده، تنها حدود ۶۰ تا ۷۰ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ وارد کشور شدهاند؛ در حالی که هدفگذاری ۱۱۰ تا ۱۲۰ هزار دستگاه بوده است.
بسیاری از کارشناسان معتقدند در بازار واردات خودرو ضعف اهلیتسنجی وجود دارد؛ این موضوع روی اعتماد مشتریان چه تأثیری دارد؟
یکی از مشکلات اصلی نبود نظام دقیق اهلیتسنجی و رتبهبندی در وزارت صمت است. برخی شرکتها با سرمایههای بسیار پایین حتی در حد ۱۰۰ میلیون تومان وارد این حوزه شدهاند؛ بدون اینکه توان واقعی آنها ارزیابی شود. این وضعیت در نهایت به عدم ایفای تعهدات و نارضایتی مصرفکنندگان منجر شده است.
فعالان بازار خودرو معتقدند بیثباتی سیاستگذاری در بازار خودرو وجود دارد؛ نظر شما در این خصوص چیست؟
تغییرات مداوم مدیریتی و نبود سیاست پایدار باعث شده بازار خودرو از یک چارچوب منسجم خارج شود. سیاستگذاری در این حوزه باید بر اساس قانون پایدار و با مشارکت تشکلهای تخصصی انجام شود تا امکان پیشبینیپذیری در بازار ایجاد شود.
وضعیت ارزی واردکنندگان خودرو چگونه است؟ آیا چالشی در تخصیص و تأمین وجود دارد؟
در بخش ارز نیز موضوع تخصیص منابع مطرح است. اساساً در شرایط فعلی نمیتوان از تبعیض ارزی صحبت کرد؛ زیرا طی یک سال گذشته عملاً تخصیص ارزی برای واردات خودرو انجام نشده است که بخواهد در آن تبعیض ایجاد شود؛ هرچند که قرار است شرکتها رتبهبندی شوند و براساس عملکردشان به آنها ارز اختصاص پیدا کند. اما در طول یک سال گذشته تا به امروز ارزی به شرکتها اعطا نشده و رتبهبندی هم در این راستا صورت نگرفته است. واردکنندگان یا از محل ارز حاصل از صادرات اقدام به واردات میکنند یا از منابع ارزی قبلی استفاده میشود. تنها در برخی موارد محدود درخواست تخصیص ارز ثبت شده؛ اما عملاً ارزی پرداخت نشده است؛ بنابراین مسأله اصلی نه تبعیض، بلکه نبود جریان پایدار تأمین ارز برای واردات خودرو است.
آیا برای واردات خودرو فرآیند تسهیل شده یا متولیان این صنعت، آن را رها کردند؟
بازار واردات خودرو در ظاهر از انحصار خارج شده، اما در عمل هنوز به یک ساختار تنظیمگری پایدار نرسیده است. ورود ۳۱۰ شرکت به این حوزه اگرچه تنوع و رقابت را افزایش داده، اما بدون نظام رتبهبندی، نظارت سختگیرانه و تعریف روشن از اهلیت واقعی، این رقابت بیشتر به پراکندگی شباهت پیدا کرده تا توسعه. در سوی دیگر ماجرا، تضاد سیاستگذاری آشکار میشود؛ از یک طرف دولت از محل تعرفهها، مالیاتها و هزینههای جانبی واردات خودرو درآمد قابل توجهی کسب میکند و از طرف دیگر همان ساختار هزینهای باعث افزایش شدید قیمت نهایی و فشار بر مصرفکننده شده است. این وضعیت در کنار نبود جریان پایدار تخصیص ارز، نشان میدهد که مسأله اصلی بازار واردات خودرو صرفاً تعداد شرکتها یا برندها نیست؛ بلکه نبود یک معماری منسجم سیاستگذاری است که بتواند بین درآمد دولت، توان واردکننده و حق مصرفکننده تعادل ایجاد کند.
