بحران خودروهای فرسوده؛ بار سنگین هزینه بر دوش اقتصاد
روزانه بیش از ۱۳۰ میلیون لیتر سوخت در خودروهایی مصرف میشود که بخش عمدهای از آنها سالهاست از عمر استاندارد خود عبور کردهاند. در حالی که ترکیه با سیاست نوسازی ناوگان به دنبال کاهش مصرف سوخت است و عربستان و امارات بهرهوری انرژی را به اولویت اقتصادی خود تبدیل کردهاند، ایران همچنان در میان وعدههای اسقاط، خودروهای پرمصرف و یارانههای سنگین سوخت گرفتار مانده است؛ وضعیتی که هزینههای آن نه تنها در پمپبنزینها، بلکه در آسمان آلوده شهرها و منابع از دسترفته اقتصادی کشور به وضوح قابل مشاهده است.
بحران بنزین به وضوح در ترافیک خودروهای فرسوده احساس میشود. در سالهای اخیر، هر بار که آمار مصرف بنزین منتشر میشود، توجهها به سمت پالایشگاهها، واردات سوخت یا افزایش ظرفیت تولید معطوف میشود؛ اما بخش عمدهای از مشکل در خیابانها و جادههای کشور نهفته است.
بر این اساس، ناوگانی که هر روز در شهرها و جادههای کشور تردد میکند، یکی از عوامل اصلی افزایش مصرف انرژی به شمار میرود. خودروهایی که عمر بالایی دارند، استانداردهای مصرف سوخت آنها با معیارهای روز جهانی فاصله دارد و در بسیاری از موارد چند برابر خودروهای جدید سوخت مصرف میکنند. پیامد این وضعیت، افزایش فشار بر شبکه تولید و توزیع سوخت، رشد آلایندگی هوا و تحمیل هزینههای سنگین اقتصادی به کشور است.
طبق آمارهای رسمی از جمله دادههای وزارت نفت، شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی ایران، ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده و سازمان حفاظت محیطزیست، مصرف روزانه بنزین در ایران در سالهای اخیر از مرز ۱۳۰ میلیون لیتر عبور کرده و در برخی مقاطع به رکوردهای تاریخی نزدیک شده است. این در حالی است که رشد مصرف بنزین متناسب با رشد اقتصادی یا افزایش رفاه عمومی نیست و بخش قابل توجهی از آن ناشی از ناکارآمدی ساختاری در بخش حملونقل است.
ایران امروز با یکی از بالاترین سطوح شدت مصرف انرژی در جهان مواجه است. گزارشهای نهادهایی مانند آژانس بینالمللی انرژی و بانک جهانی بارها نشان دادهاند که مصرف انرژی به ازای هر واحد تولید اقتصادی در ایران فاصله معناداری با میانگین جهانی دارد. حملونقل یکی از مهمترین بخشهای این شکاف است؛ بخشی که در آن خودروهای فرسوده، مصرف بالای سوخت و ضعف حملونقل عمومی، سه ضلع یک بحران واحد را تشکیل میدهند.
قانون هوای پاک که در سال ۱۳۹۶ به تصویب رسید، قرار بود نقطه شروعی برای اصلاح این وضعیت باشد. این قانون دستگاههای مختلف را موظف کرد تا برای کاهش آلودگی هوا، خروج خودروهای فرسوده و توسعه استانداردهای زیستمحیطی اقدام کنند. با این حال، گذشت چند سال نشان داد که مشکل اصلی نه کمبود قانون، بلکه ضعف در اجرا و نبود یک سیاست هماهنگ میان دستگاههای مسئول است.
در تمام این سالها، طرحهای مختلفی برای اسقاط خودروهای فرسوده مطرح شد؛ از مشوقهای نقدی گرفته تا وعده جایگزینی خودروهای قدیمی با محصولات جدید، اما هیچکدام نتوانستهاند کار را به سرانجام برسانند و تعداد خودروهای خارجشده از چرخه همچنان فاصله زیادی با حجم ناوگان فرسوده دارد.
برآوردهای رسمی تعداد وسایل نقلیه فرسوده کشور را چند میلیون دستگاه اعلام میکنند؛ عددی که بسته به تعریف فرسودگی و نوع وسیله نقلیه متفاوت است. اما حتی محافظهکارانهترین برآوردها نیز نشان میدهد که سرعت اسقاط فعلی با ابعاد مساله همخوانی ندارد.
در واقع، ایران با یک تناقض بزرگ روبهرو است و آن این است که از یک سو، منابع زیادی صرف افزایش تولید و تامین بنزین میشود و از سوی دیگر، بخش مهمی از همین سوخت در خودروهایی مصرف میشود که بهرهوری پایینی دارند.
مقایسه ایران با ترکیه از این منظر قابل توجه است که دو کشور از نظر جمعیت در یک محدوده قرار دارند و هر دو بازار خودرو بزرگی در منطقه محسوب میشوند؛ اما مسیر سیاستگذاری آنها در حوزه حملونقل متفاوت بوده است.
ترکیه طی دو دهه گذشته تلاش کرده نوسازی ناوگان را به بخشی از سیاست صنعتی و زیستمحیطی خود تبدیل کند. این کشور با اتکا به استانداردهای سختگیرانهتر آلایندگی، توسعه صنعت خودروسازی، افزایش سهم خودروهای کممصرف و اجرای دورهای برنامههای تشویقی برای خروج خودروهای قدیمی، توانسته میان رشد تعداد خودروها و مصرف سوخت تعادل بیشتری ایجاد کند.
طبق گزارشهای سازمان آمار ترکیه (TURKSTAT)، تعداد خودروهای این کشور در سالهای اخیر به بیش از ۳۰ میلیون دستگاه رسیده است؛ رقمی که نشان میدهد آنها حتی با ناوگان بزرگتر از گذشته، تلاش کردهاند رشد مصرف انرژی را کنترل کنند و البته کیست که نداند بخش مهمی از این تفاوت به ساختار سیاستگذاری بازمیگردد.
در ترکیه، اسقاط خودرو صرفاً یک اقدام محیطزیستی نیست؛ بلکه بخشی از چرخه اقتصادی خودرو تعریف شده است. مالکان خودروهای قدیمی در دورههای مختلف با مشوقهایی برای جایگزینی خودروهای جدید مواجه شدهاند و دولت تلاش کرده خروج خودروهای فرسوده را به افزایش تقاضا برای محصولات جدید و کممصرف پیوند بزند.
البته ترکیه نیز با چالشهای خود در حوزه سوخت و حملونقل روبهرو است و مصرف انرژی آن در سالهای اخیر افزایش یافته؛ اما تفاوت اصلی در سرعت واکنش سیاستگذار است. این کشور زودتر از ایران به این نتیجه رسید که کنترل مصرف سوخت تنها با افزایش تولید یا واردات انرژی ممکن نیست؛ بلکه باید از سمت مصرفکننده و کیفیت ناوگان نیز اصلاح شود.
در ایران اما فرآیند اسقاط اتومبیل همچنان با موانع متعددی روبهرو است. یکی از مهمترین مشکلات، نبود یک مدل اقتصادی پایدار برای جایگزینی خودروهای فرسوده است. مالک خودرویی که سالها از وسیلهنقلیه قدیمی خود استفاده کرده، زمانی حاضر به خروج آن از چرخه میشود که مطمئن باشد امکان خرید یا دریافت جایگزین مناسب را دارد.
تجربه سالهای اخیر نشان داد وعده تحویل سریع خودروهای جایگزین، بدون فراهم کردن زیرساخت مالی و اجرایی، تنها میتواند انتظارات سنگین ولی منطقی ایجاد کند. طرحهایی که با تبلیغات گسترده آغاز شدند، در مرحله اجرا با تاخیر، مشکلات سامانهای و محدودیت عرضه خودرو مواجه شدند و بخشی از اعتماد عمومی را کاهش دادند.
تجربه کشورهای عربی حوزه خلیجفارس نیز نشان میدهد مساله مصرف انرژی تنها به میزان ذخایر نفت و گاز مربوط نیست؛ بلکه به کیفیت سیاستگذاری و نحوه مدیریت تقاضا نیز وابسته است. عربستان سعودی و امارات متحده عربی که سالها اقتصادشان بر درآمدهای نفتی استوار بوده، در سالهای اخیر تلاش کردهاند الگوی مصرف انرژی خود را اصلاح کنند.
عربستان در قالب برنامه چشمانداز ۲۰۳۰ موضوع بهرهوری انرژی و کاهش آلایندگی را به یکی از محورهای تحول اقتصادی خود تبدیل کرده است. این کشور همزمان با سرمایهگذاری در انرژیهای جدید، توسعه حملونقل عمومی و افزایش سهم خودروهای برقی و هیبریدی، استانداردهای مصرف سوخت خودروها را نیز سختگیرانهتر کرده است.
برای ریاض، کاهش مصرف سوخت فقط یک مساله زیستمحیطی نیست؛ بلکه یک ضرورت اقتصادی است. هر بشکه نفتی که بهجای مصرف داخلی در بازار جهانی فروخته شود، ارزش اقتصادی بیشتری برای کشور ایجاد میکند. به همین دلیل، سیاست انرژی عربستان طی سالهای اخیر از افزایش صرف تولید به سمت مدیریت مصرف و افزایش بهرهوری حرکت کرده است.
امارات متحده عربی نیز مسیر مشابهی را دنبال کرده است. این کشور با وجود برخورداری از درآمدهای بالای نفتی، توسعه حملونقل عمومی، گسترش استفاده از خودروهای پاک، اعمال استانداردهای فنی و سختگیری در معاینه فنی را در دستور کار قرار داده است. در شهرهایی مانند دوبی، سرمایهگذاری در مترو و شبکه حملونقل عمومی باعث شده وابستگی کامل شهروندان به خودرو شخصی کاهش یابد.
تفاوت میان ایران و این کشورها در اصل موضوع نیست. همه کشورهای منطقه با مساله رشد مصرف انرژی مواجه هستند. تفاوت در سرعت تصمیمگیری و نوع نگاه به مساله است. در ایران، خودروهای فرسوده اغلب بهعنوان یک مشکل زیستمحیطی دیده میشوند؛ اما در کشورهای دیگر این موضوع بهعنوان بخشی از امنیت انرژی، اقتصاد شهری و سیاست صنعتی تعریف شده است.
این تفاوت نگاه اهمیت زیادی دارد. وقتی خودرویی فرسوده در خیابان تردد میکند، مساله فقط دود خروجی اگزوز نیست. این خودرو همزمان چند هزینه ایجاد میکند که عبارتند از مصرف بیشتر بنزین، افزایش نیاز به تولید سوخت، تشدید آلودگی هوا، افزایش هزینه درمان بیماریهای ناشی از آلودگی و کاهش بهرهوری اقتصادی شهرها.
یکی از مهمترین پیامدهای ادامه وضعیت موجود، افزایش فشار بر تراز انرژی کشور است. ایران سالهاست با وجود برخورداری از منابع عظیم نفت و گاز، بهدلیل رشد مصرف داخلی با چالش تامین انرژی مواجه است. در بخش بنزین، رشد مصرف در سالهای اخیر باعث شد موضوع واردات دوباره به یکی از نگرانیهای سیاستگذاران تبدیل شود.
این در حالی است که بخش قابل توجهی از این مصرف اضافی، با اصلاح الگوی مصرف و نوسازی ناوگان قابل کاهش است. بهعبارت دیگر، مساله ایران فقط کمبود تولید نیست؛ مشکل اصلی، ناکارآمدی مصرف است.
کارشناسان انرژی بارها تاکید کردهاند که اصلاح مصرف سوخت بدون اصلاح صنعت خودرو امکانپذیر نیست. تولید خودروهایی با مصرف بالاتر از استانداردهای جهانی، در کنار قیمتگذاری نامتوازن انرژی، یک چرخه معیوب ایجاد کرده است. خودرو پرمصرف تولید میشود، سوخت ارزان در اختیار آن قرار میگیرد و در نهایت هزینه واقعی این ناکارآمدی از طریق بودجه عمومی، آلودگی هوا و کاهش بهرهوری اقتصادی پرداخت میشود.
