گازسوزها؛ راهحلی مؤثر برای حل مشکل ناترازی بنزین
بحث درباره آینده صنعت خودرو در ایران و اینکه آیا باید به سمت مدلهای گازسوز حرکت کرد یا خودروهای برقی، دیگر صرفاً یک موضوع فنی نیست. این انتخاب بهطور مستقیم با مسائلی چون ناترازی بنزین، محدودیت منابع انرژی، آلودگی هوا، زیرساختهای حملونقل، قدرت خرید مردم و حتی آینده صنعت خودروسازی کشور مرتبط است.
در شرایطی که مصرف بنزین به یکی از چالشهای جدی اقتصاد انرژی کشور تبدیل شده، انتظار نمیرود خودروسازان تنها بر افزایش تیراژ خودرو تمرکز کنند. خودروسازان ایرانی باید نسبت به میزان مصرف سوخت محصولات خود نیز مسئولیتپذیر باشند. در روزهای اخیر نیز در مجلس بر این موضوع تأکید شده و ضعف استاندارد مصرف سوخت و مصرف بالای خودروهای تولید داخل بهعنوان یکی از عوامل تشدید ناترازی بنزین مورد توجه قرار گرفته است.
از این منظر، پرسش اصلی این نیست که «آیا گازسوز بهتر است یا برقی؟» بلکه باید بررسی شود که برای ایران امروز، چه نوع خودرویی، با چه کاربری و چه زیرساختی باید تولید شود؟
کمک به رفع ناترازی بنزین؛ مزیت بزرگ استفاده از خودروهای گازسوز
در شرایط کنونی، مهمترین مزیت خودروهای گازسوز برای ایران، کاهش مستقیم مصرف بنزین است.
در تیرماه امسال، متوسط مصرف بنزین به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز رسید. همزمان، صنعت سیانجی کشور با حدود ۲ هزار و ۵۰۰ جایگاه و بیش از ۴ میلیون خودرو دوگانهسوز، ظرفیت جایگزینی بیش از ۳۵ میلیون لیتر بنزین در روز را دارد؛ اما میزان استفاده واقعی از این ظرفیت بسیار کمتر است و حدود ۲۰ میلیون مترمکعب از ظرفیت عرضه سیانجی بدون استفاده باقی مانده است.
این اعداد پیامی روشن برای سیاستگذاران دارند: ایران هماکنون زیرساختی در اختیار دارد که میتواند بخشی از فشار بر بنزین را کاهش دهد؛ اما این ظرفیت بهطور کامل مورد استفاده قرار نمیگیرد.
در چنین شرایطی، تولید خودروهای پایهگازسوز و دوگانهسوز میتواند یکی از سریعترین راهها برای کاهش مصرف بنزین باشد؛ بهخصوص در خودروهای پرتردد مانند تاکسیها، خودروهای حملونقل عمومی، وانتها و خودروهای مورد استفاده در ناوگان خدماتی.
بنابراین، اگر هدف سیاستگذاران کاهش فوری مصرف بنزین باشد، کنار گذاشتن گازسوزها و انتظار برای برقی شدن کامل ناوگان، تصمیمی واقعبینانه نخواهد بود.
اما چرا برقیها را نمیتوان کنار گذاشت؟
مشکل این است که گازسوز کردن خودروها نمیتواند پاسخ بلندمدت صنعت خودرو به تغییرات فناوری جهان باشد.
خودروهای برقی از نظر معماری قوای محرکه، کاهش مصرف سوخت فسیلی، کاهش آلایندگی محلی و امکان اتصال به شبکه انرژی، مسیر آینده صنعت خودرو محسوب میشوند.
اگر خودروسازان ایرانی در سالهای آینده همچنان عمده سرمایهگذاری خود را روی موتورهای درونسوز گازسوز متمرکز کنند، ممکن است در کوتاهمدت بخشی از مشکل بنزین را حل کنند، اما فاصله فناوری صنعت خودرو ایران با روند جهانی افزایش خواهد یافت.
بنابراین، خودروهای برقی باید در سبد تولید خودروسازان حضور جدی داشته باشند؛ اما نه با این تصور که میتوان تمام ناوگان کشور را در کوتاهمدت برقی کرد.
مشکل اصلی برقی شدن در ایران؛ خودرو نیست
یکی از اشتباهات سیاستگذاری این است که برقی شدن را صرفاً به تولید خودرو برقی محدود کنیم.
خودرو برقی بدون برق پایدار، شبکه انتقال مناسب، جایگاه شارژ، تجهیزات شارژ خانگی و عمومی، خدمات پس از فروش، باتری و شبکه تعمیراتی، یک محصول کامل نیست.
اگر صدها هزار خودرو برقی وارد خیابان شوند اما شبکه شارژ متناسب با آنها توسعه پیدا نکند، مشکل و چالش جدیدی در حملونقل ایجاد خواهد شد.
از سوی دیگر، برقی شدن ناوگان در شرایطی که شبکه برق کشور خود با ناترازی مواجه است، نیازمند برنامهریزی دقیق است. توسعه خودروهای برقی باید همراه با توسعه ظرفیت تولید برق، شبکه توزیع و مدیریت زمان شارژ انجام شود.
در واقع، خودرو برقی بیش از آنکه یک محصول صرفاً خودرویی باشد، بخشی از نظام انرژی کشور است.
ایران یک مزیت متفاوت دارد
ایران در مقایسه با بسیاری از کشورها یک مزیت مهم در اختیار دارد و آن، دسترسی گسترده به گاز طبیعی است.
در برنامه جامع تأمین و تخصیص حاملهای انرژی شبکه حملونقل کشور نیز گاز طبیعی همچنان سهم قابل توجهی در سبد انرژی حملونقل دارد. برای سال ۱۴۰۵، سهم گاز طبیعی در سبد هدفگذاریشده حدود ۱۴ درصد و سهم برق حدود نیم درصد تعیین شده است.
این اعداد نشان میدهد حتی در سیاست رسمی انرژی کشور نیز هنوز نمیتوان نقش گاز طبیعی را در حملونقل نادیده گرفت.
بنابراین، استفاده از گاز طبیعی در خودروهای جدید الزاما به معنای بازگشت به فناوری قدیمی نیست. اگر خودروسازان به جای تبدیل خودروهای بنزینی موجود، از ابتدا خودروهای پایهگازسوز را با موتور، مخزن، سامانه سوخترسانی و معماری مناسب طراحی کنند، میتوان محصولی با کارایی بالاتر و مصرف بهینهتر تولید کرد.
گازسوز برای چه خودروهایی؟
پاسخ را باید در نوع کاربری جستوجو کرد.
برای تاکسی، اتوبوس، وانت، خودروهای خدمات شهری و ناوگانهایی که پیمایش روزانه بالایی دارند، گازسوز میتواند همچنان گزینهای اقتصادی و عملیاتی باشد.
در این خودروها، پیمایش بالا باعث میشود صرفهجویی ناشی از مصرف گاز اهمیت بیشتری پیدا کند و امکان سوختگیری در جایگاههای مشخص نیز وجود داشته باشد.
حتی در برنامههای قانونی نوسازی ناوگان نیز ترکیبی از خودروهای برقی و پایهگازسوز در نظر گرفته شده است؛ از جمله برای جایگزینی تاکسیها و اتوبوسهای فرسوده.
این رویکرد ترکیبی میتواند برای ایران منطقیتر از انتخاب مطلق یک فناوری باشد.
برقی برای چه خودروهایی؟
در مقابل، خودروهای برقی در کاربریهایی که پیمایش مشخص و امکان شارژ منظم دارند، مزیت بیشتری پیدا میکنند.
تاکسیهای شهری، خودروهای سازمانی، ناوگانهای اشتراکی و بخشی از حملونقل عمومی میتوانند نخستین گروههایی باشند که برقی میشوند.
دلیل آن روشن است. وقتی یک ناوگان در مسیرهای مشخص فعالیت میکند، امکان نصب ایستگاه شارژ در پایانه یا محل توقف آن وجود دارد. در این شرایط، مشکل اصلی یعنی «پیدا کردن شارژر در سطح شهر» تا حد زیادی حل میشود.
به همین دلیل، سیاست برقیسازی باید ابتدا از ناوگانهای قابل مدیریت آغاز شود و سپس به خودروهای شخصی توسعه پیدا کند.
اشتباه بزرگ؛ اجبار خودروساز به یک فناوری
یکی از خطرناکترین تصمیمات برای صنعت خودرو این است که سیاستگذار خودروساز را به یک فناوری خاص محدود کند.
اگر امروز خودروساز مجبور شود تمام سرمایه خود را صرف خودروهای برقی کند، در حالی که زیرساخت برق و شارژ کشور آماده نیست، بخشی از سرمایهگذاری ممکن است بلااستفاده بماند.
از طرف دیگر، اگر خودروساز صرفاً به تولید خودروهای گازسوز ادامه دهد، صنعت از تحولات جهانی عقب خواهد ماند.
راهحل، تعیین «ترکیب فناوری» است، نه انتخاب «یک فناوری». خودروسازان باید در یک برنامه چندساله، همزمان سه مسیر را دنبال کنند: بهینهسازی موتورهای درونسوز، توسعه خودروهای پایهگازسوز و توسعه تدریجی خودروهای برقی و هیبریدی.
اولویت کوتاهمدت با گازسوزها؟
اگر معیار، حل بحران بنزین در کوتاهمدت باشد، پاسخ مثبت است.
ظرفیت موجود سیانجی کشور بسیار بیشتر از میزان مصرف فعلی است و بیش از ۴ میلیون خودرو دوگانهسوز نیز در کشور وجود دارد. بنابراین میتوان با فعال کردن ظرفیت موجود، بدون نیاز به ایجاد یک شبکه کاملاً جدید، بخشی از مصرف بنزین را کاهش داد.
اما این اولویت باید هوشمندانه باشد.
قرار نیست تمام خودروهای جدید کشور گازسوز شوند. بهتر است دولت تولید خودروهای پایهگازسوز را برای ناوگانهایی که بیشترین پیمایش را دارند و بیشترین ظرفیت صرفهجویی بنزین را ایجاد میکنند، هدفگذاری کند.
در این صورت، هر دستگاه خودرو گازسوز جایگزینشده میتواند اثر بیشتری بر کاهش مصرف سوخت داشته باشد.
اولویت بلندمدت با برقیها
اما اگر افق را ۵ تا ۱۰ سال آینده در نظر بگیریم، اولویت باید به سمت خودروهای برقی حرکت کند.
صنعت خودرو نمیتواند در برابر تغییرات فناوری جهانی ایستادگی کند. خودروهای برقی در حال تبدیل شدن به بخش مهمی از بازار جهانی هستند و سرمایهگذاری نکردن در این حوزه، هزینهای بیشتر از هزینه توسعه آن برای خودروساز ایرانی خواهد داشت.
اما برقیسازی باید از «مونتاژ خودرو» عبور کند.
خودروساز باید به سمت توسعه موتور برقی، سامانه کنترل، باتری، مدیریت انرژی، نرمافزار خودرو و زنجیره تأمین داخلی حرکت کند.
اگر قرار باشد خودروهای برقی صرفاً با قطعات وارداتی مونتاژ شوند، صنعت خودرو ایران در این حوزه نیز به وابستگی جدیدی گرفتار خواهد شد.
هیبرید؛ حلقه مفقوده
در این میان، یک گزینه نباید نادیده گرفته شود: خودروهای هیبریدی. هیبرید میتواند برای شرایط فعلی ایران نقش یک فناوری گذار را ایفا کند؛ فناوریای که بدون نیاز به شبکه گسترده شارژ، امکان کاهش مصرف سوخت و آلایندگی را فراهم میآورد.
بهطور کلی، آینده صنعت خودرو در ایران نیازمند یک رویکرد جامع و متوازن است که بتواند به چالشهای کنونی پاسخ دهد و در عین حال به سمت تحولات آینده حرکت کند.
