زنجیره تأمین در آستانه بحران؛ نیاز به اصلاح نظام قراردادها احساس میشود
در شرایطی که تولیدکنندگان قطعات خودرو با چالشهای متعددی از جمله افزایش مداوم قیمت مواد اولیه، افزایش هزینههای تولید، محدودیت منابع مالی، فرسودگی تجهیزات و تأخیر در دریافت مطالبات از خودروسازان مواجه هستند، ادامه تولید در وضعیت کنونی میتواند به جای کمک به توسعه این صنعت، توان مالی زنجیره تأمین را بیش از پیش تضعیف کند.
کارشناسان بر این باورند که صنعت خودرو تنها زمانی میتواند در مسیر رقابتپذیری قرار گیرد که نگاه به قطعهسازی از یک تأمینکننده صرف به یک شریک راهبردی در توسعه محصول تغییر یابد و سیاستهای حمایتی نیز بر اساس واقعیتهای اقتصادی این صنعت تدوین شود.
موسی ترابی، فعال حوزه صنعت خودرو در گفتوگو با خبرنگار پایگاه خبری موتورمگ، با تأکید بر این نکته که «افزایش تیراژ تولید، بدون اصلاح ساختار اقتصادی زنجیره تأمین نمیتواند به توسعه پایدار صنعت خودرو منجر شود»، اظهار داشت: «امروز بسیاری از قطعهسازان مواد اولیه، فولاد، محصولات پتروشیمی، آلومینیوم و سایر نهادههای تولید را با قیمتهای روز و تحت تأثیر نرخ ارز خریداری میکنند؛ اما همچنان ناچارند قطعات خود را بر اساس قراردادهایی تحویل دهند که با واقعیتهای اقتصادی فاصله دارد.
طبیعی است که در چنین شرایطی، افزایش تولید نهتنها سودآوری ایجاد نمیکند، بلکه فشار مضاعفی بر سرمایه در گردش واحدهای تولیدی وارد خواهد کرد.» وی افزود: «اگر هدف سیاستگذاران، دستیابی به تولید رقابتی، ارتقای کیفیت و افزایش داخلیسازی واقعی است، باید نظام قراردادها، شیوه قیمتگذاری، زمان پرداخت مطالبات و تأمین سرمایه در گردش قطعهسازان بهصورت همزمان اصلاح شود.
همچنین نوسازی ماشینآلات، سرمایهگذاری در فناوریهای نوین و توسعه بازارهای صادراتی باید بهعنوان اولویتهای اصلی صنعت خودرو مورد توجه قرار گیرد؛ زیرا بدون تقویت بنیه اقتصادی زنجیره تأمین، دستیابی به اهدافی مانند افزایش کیفیت، کاهش هزینه تولید و حضور مؤثر در بازارهای بینالمللی امکانپذیر نخواهد بود.
در سالهای اخیر، بسیاری از قطعهسازان اعلام کردهاند که علیرغم افزایش تیراژ تولید خودرو، وضعیت مالی آنها نهتنها بهبود نیافته بلکه شکنندهتر نیز شده است. از نگاه شما، چرا رشد تولید الزاما به بهبود وضعیت زنجیره تأمین منجر نشده است و ریشه این ناهماهنگی را در چه عواملی میبینید؟
این تصور که افزایش تیراژ خودرو بهطور خودکار موجب رونق قطعهسازی میشود، در عمل همیشه درست نیست. زمانی که قیمت قراردادهای قطعهسازان متناسب با رشد هزینههای تولید اصلاح نمیشود، افزایش تولید حتی میتواند زیان را بیشتر کند. قطعهساز مجبور است مواد اولیه را با قیمت روز، نرخ ارز متغیر و هزینههای بالاتر انرژی، حملونقل و دستمزد تأمین کند؛ اما محصولات خود را براساس قراردادهایی تحویل دهد که گاهی ماهها قبل منعقد شدهاند.
از سوی دیگر، تأخیر در پرداخت مطالبات باعث میشود سرمایه در گردش واحدهای تولیدی قفل شود. بسیاری از واحدها برای ادامه فعالیت ناچار به دریافت تسهیلات بانکی با نرخهای بالا هستند که هزینه مالی سنگینی به آنها تحمیل میکند. بنابراین افزایش تولید، بدون اصلاح نظام قراردادها، پرداخت بهموقع مطالبات و تأمین نقدینگی، الزاما به سودآوری زنجیره تأمین منجر نخواهد شد.
قطعهسازان همواره از نبود یک فرمول شفاف برای تعدیل قیمت قراردادها متناسب با افزایش هزینههای تولید گلایه دارند. این موضوع چه تأثیری بر سرمایهگذاری، کیفیت و استمرار تولید گذاشته است؟
قیمتگذاری باید واقعیتهای اقتصادی را منعکس کند. زمانی که هزینه فولاد، آلومینیوم، مواد پلیمری، نرخ ارز یا دستمزد افزایش مییابد اما امکان اصلاح قیمت قرارداد وجود ندارد، اولین بخشی که آسیب میبیند سرمایهگذاری در توسعه و نوسازی است. قطعهساز در چنین شرایطی ناچار میشود هزینههای غیرضروری را حذف کند؛ اما در بلندمدت این کاهش هزینه میتواند بر تحقیق و توسعه، خرید تجهیزات جدید و حتی آموزش نیروی انسانی اثر بگذارد.
اگر هدف ارتقای کیفیت و رقابتپذیری است، باید مکانیزم قیمتگذاری بهگونهای طراحی شود که هم خودروساز بتواند برنامهریزی کند و هم قطعهساز متحمل زیان مستمر نشود.
یکی از مطالبات فعالان صنعت، تغییر رابطه سنتی میان خودروساز و قطعهساز به یک مشارکت راهبردی است. به نظر شما این رابطه امروز تا چه اندازه متوازن است و برای اصلاح آن چه اقداماتی باید انجام شود؟
در بسیاری از کشورهای موفق، قطعهساز صرفا تأمینکننده نیست؛ بلکه شریک توسعه محصول محسوب میشود. از مرحله طراحی خودرو تا تولید انبوه، قطعهساز در فرآیند تصمیمگیری حضور دارد و از این طریق هم کیفیت افزایش پیدا میکند و هم هزینهها کاهش مییابد. در ایران هنوز این نگاه بهشکل کامل شکل نگرفته است. بخش زیادی از روابط بر پایه قراردادهای کوتاهمدت و نگاه صرفا خرید و فروش است.
اگر قرار است صنعت خودرو رقابتپذیر شود، باید رابطه میان خودروساز و قطعهساز به همکاری بلندمدت، انتقال دانش، برنامهریزی مشترک و تقسیم منافع تغییر پیدا کند.
با وجود تأکید بر داخلیسازی، برخی کارشناسان معتقدند داخلیسازی زمانی ارزشمند است که از نظر اقتصادی و فناوری نیز توجیه داشته باشد. ارزیابی شما از روند فعلی داخلیسازی چیست؟
داخلیسازی یک هدف مهم است؛ اما نباید آن را صرفا براساس درصد ساخت داخل ارزیابی کرد. اگر تولید یک قطعه در داخل با هزینه بسیار بالا، کیفیت پایین یا تیراژ غیراقتصادی انجام شود، نمیتوان آن را موفقیت دانست. داخلیسازی باید بر پایه مزیت رقابتی، انتقال فناوری، افزایش بهرهوری و توان صادراتی شکل بگیرد. در غیر این صورت، تنها هزینه تولید افزایش مییابد و درنهایت مصرفکننده نیز متضرر خواهد شد.
کمبود سرمایهگذاری در نوسازی ماشینآلات و فناوری تولید، یکی از دغدغههای قدیمی صنعت قطعهسازی است. این مساله چه پیامدهایی برای آینده رقابتپذیری صنعت خواهد داشت؟
ماشینآلات بسیاری از واحدهای قطعهسازی عمر بالایی دارند و این موضوع بر کیفیت، دقت، بهرهوری و مصرف انرژی تأثیر مستقیم میگذارد. درحالی که رقبای منطقهای با استفاده از فناوریهای جدید هزینه تولید را کاهش دادهاند، بخشی از صنعت ما همچنان با تجهیزات قدیمی فعالیت میکند. برای جبران این فاصله، باید سرمایهگذاری در نوسازی خطوط تولید تسهیل شود.
اعطای تسهیلات هدفمند، معافیتهای مالیاتی برای خرید تجهیزات جدید و حمایت از انتقال فناوری میتواند زمینه افزایش رقابتپذیری را فراهم کند.
در شرایطی که بازارهای صادراتی برای صنعت خودرو و قطعه اهمیت روزافزونی پیدا کردهاند، مهمترین موانع توسعه صادرات قطعات ایرانی را چه میدانید؟
قطعهساز ایرانی از نظر دانش فنی در بسیاری از حوزهها توانایی رقابت دارد؛ اما صادرات تنها به کیفیت محصول وابسته نیست. ثبات قوانین، دسترسی به نظام بانکی بینالمللی، هزینه حملونقل، استانداردهای بینالمللی و حمایت از حضور در بازارهای خارجی نیز نقش تعیینکننده دارند. اگر بتوانیم این موانع را کاهش دهیم، صنعت قطعهسازی میتواند علاوهبر تأمین نیاز داخل، به یکی از منابع مهم ارزآوری کشور تبدیل شود.
اگر قرار باشد دولت در قالب یک بسته حمایتی تنها سه اقدام فوری برای نجات زنجیره تأمین خودرو انجام دهد، به اعتقاد شما این سه اولویت چه خواهد بود؟
اولین اقدام، تسویه و نظمبخشی به پرداخت مطالبات قطعهسازان است؛ زیرا بدون نقدینگی هیچ برنامه توسعهای قابل اجرا نیست. دوم، اصلاح نظام قیمتگذاری و قراردادهاست تا افزایش هزینههای تولید بهصورت منطقی در قیمت قطعات منعکس شود و تولیدکننده با زیان مستمر مواجه نباشد. سوم، حمایت از نوسازی فناوری و توسعه صادرات است. اگر صنعت قطعهسازی بتواند همزمان کیفیت را افزایش دهد و در بازارهای خارجی حضور مؤثرتری داشته باشد، وابستگی آن به بازار داخلی کاهش مییابد و تابآوری زنجیره تأمین نیز بیشتر خواهد شد.
