آیا سیاستهای بازار خودرو در دو دهه گذشته هزینهبر بودهاند؟
با توجه به سابقه سیاستگذاریهای نادرست و اشتباه در بیش از دو دهه گذشته، بهنظر میرسد که ابطال مصوبه ۴۷۳ نه تنها اولین تصمیم پرهزینه بوده، بلکه احتمالاً آخرین آن نیز نخواهد بود؛ اما کدام سیاستها بیشترین آسیب را به بازار خودرو وارد کردهاند؟ معیار این ارزیابی، تأثیر هر تصمیم بر قیمت و قدرت خرید مردم، کاهش رقابت و انتخاب، ایجاد رانت و سفتهبازی و آثار بلندمدت آن بر کیفیت و توسعه صنعت خودرو است. بر این اساس، این تصمیمها از مخربترین تا کممخربتر مرتب شدهاند.
ممنوعیت واردات در سال ۱۳۹۷ یکی از بزرگترین ضربهها را به رقابت در بازار خودرو وارد کرد. بازاری که پیش از آن نیز با انحصار مواجه بود، با حذف رقیب خارجی عملاً رقابتیتر نشد؛ بلکه انتخاب مصرفکننده محدودتر و قدرت عرضهکنندگان داخلی افزایش یافت. این تصمیم، سالها یکی از عوامل اصلی بسته ماندن بازار و افزایش قیمت خودروهای وارداتی موجود بود.
قیمتگذاری دستوری و ورود جدی شورای رقابت به قیمتگذاری خودرو از سال ۱۳۹۹ با هدف تنظیم بازار انحصاری انجام شد؛ اما در ادامه، فاصله قیمت کارخانه و بازار به یکی از مهمترین منابع رانت تبدیل گردید. وقتی قیمت یک کالا با دستور پایینتر از قیمت واقعی بازار تعیین شود، طبیعی است که بخشی از سود به جای تولیدکننده و مصرفکننده، نصیب واسطه و دارنده امتیاز خرید شود.
در دهه ۱۳۸۰ و سالهای پس از آن، تعرفه و محدودیت واردات به ابزار اصلی حمایت از خودروساز داخلی تبدیل شد. حمایت از تولید به خودی خود ایرادی ندارد، اما وقتی حمایت طولانی شود و الزام جدی برای ارتقای کیفیت، بهرهوری، کاهش قیمت و رقابتپذیری وجود نداشته باشد، مصرفکننده هزینه آن را با خرید خودرو گرانتر و کمتنوعتر میپردازد.
توقف ثبت سفارش در سال ۱۳۹۶، عرضه خودروهای وارداتی را محدود و بازار را با شوک مواجه کرد. این تصمیم یکی از حلقههای مهم زنجیرهای بود که در نهایت به ممنوعیت واردات در سال ۱۳۹۷ رسید و عملاً دست مصرفکننده را از بخش مهمی از بازار جهانی کوتاه کرد.
در فاصله سالهای ۱۳۹۷ تا ۱۳۹۹، فروش خودرو با قیمت کارخانهای پایینتر از بازار، عملاً خودرو را به کالایی برای کسب سود از اختلاف قیمت تبدیل کرد. در چنین شرایطی، بخشی از تقاضا دیگر مصرفی نبود و به سمت دلالی و سفتهبازی گرایش پیدا کرد. اختلاف قیمت، خود به یک انگیزه اقتصادی برای ورود واسطهها تبدیل شد.
در سال ۱۳۹۹، قرعهکشی برای مدیریت تقاضا وارد بازار شد؛ اما مشکل اصلی را حل نکرد. وقتی قیمت کارخانه از بازار پایینتر بود، برنده شدن در قرعهکشی عملاً میتوانست به معنای برخورداری از رانت باشد. به این ترتیب، خرید خودرو از یک انتخاب اقتصادی به یک فرآیند شبیه لاتاری تبدیل شد.
محدودیت سن خودروهای وارداتی در سال ۱۳۹۰ و سپس تشدید آن در سال ۱۳۹۵، دامنه انتخاب مصرفکننده را کوچکتر و تا حد زیادی محدود کرد. در بازاری که خودروهای نو برای بخش بزرگی از جامعه گران بودند، محدود کردن دسترسی به خودروهای کارکرده سالم خارجی، یکی از مسیرهای بالقوه تأمین خودرو با قیمت پایینتر را نیز محدود کرد.
در سال ۱۳۸۳، قیمت حاملهای انرژی در سطح قیمتهای پایان شهریور همان سال تثبیت شد. این تصمیم مستقیماً درباره خودرو نبود، اما در بلندمدت بر رفتار بازار اثر گذاشت؛ سوخت ارزان در کنار خودروهای پرمصرف، انگیزه اقتصادی برای حرکت سریعتر به سمت خودروهای کممصرف و فناوریهای جدید را کاهش داد.
از سال ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳، سامانهها، اولویتبندیها و سهمیههای مختلف وارد فرآیند فروش خودرو شدند. این سیاستها اگرچه برای مدیریت تقاضا طراحی شدند، اما مشکل اصلی را حل نکردند. مشتری همچنان با کمبود عرضه و اختلاف قیمت مواجه بود و فقط مسیر دسترسی به خودرو پیچیدهتر شد.
از سال ۱۴۰۰، بخشی از عرضه خودرو به طرحها و سهمیههای قانونی اختصاص یافت. در بازاری که خود با تقاضای انباشته روبهرو بود، هر نوع محدود شدن عرضه عمومی میتوانست صف خرید را طولانیتر کند. اصل حمایت از گروههای هدف قابل دفاع است، اما اجرای آن در بازار کمعرضه، هزینههایی برای سایر متقاضیان ایجاد کرد.
در سال ۱۴۰۱، واردات خودرو پس از چند سال ممنوعیت دوباره مجاز شد؛ اما سقف واردات، محدودیتهای ارزی و شروط متعدد باعث شد این سیاست نتواند در کوتاهمدت به رقیبی جدی برای تولید داخلی تبدیل شود. بازگشت واردات مثبت بود، اما مقیاس آن برای شکستن انحصار کافی نبود.
در سال ۱۴۰۱، عرضه خودرو در بورس کالا بهعنوان راهی برای فاصله گرفتن از قیمتگذاری دستوری مطرح شد. با این حال، بورس کالا نمیتوانست مشکل بنیادی کمبود عرضه و انحصار را حل کند. بنابراین، این سیاست نیز نتوانست به راهحلی پایدار برای بازار خودرو تبدیل شود.
تصویب واردات خودروهای کارکرده در سال ۱۴۰۲ میتوانست به افزایش عرضه و تنوع بازار کمک کند، اما فاصله میان تصویب و اجرای واقعی، از اثرگذاری آن کاست. در بازاری که هر روز تأخیر به معنای تداوم کمبود عرضه و قیمتهای بالا بود، زمان اجرای سیاست اهمیت زیادی داشت.
مصوبه ۴۷۳ در سال ۱۴۰۰، چارچوب محاسبه پیشپرداخت در قراردادهای پیشفروش خودرو را تعیین کرد؛ اما پس از سالها اجرا، در مرداد ۱۴۰۵ با رأی هیأت عمومی دیوان عدالت اداری ابطال شد. فارغ از اختلافات حقوقی، اهمیت این اتفاق در این است که یک قاعده مهم بازار خودرو پس از چند سال تغییر کرده است؛ اتفاقی که دوباره بحث ثبات مقررات و حقوق خریدار را به میان میآورد.
مرور این فهرست نشان میدهد که مشکل بازار خودرو تنها یک تصمیم اشتباه نیست؛ بلکه انباشت تصمیمهای ناقص و متناقض است. حمایت از تولید، محدودیت واردات، قیمتگذاری دستوری، فاصله کارخانه و بازار، قرعهکشی، سهمیهبندی و تغییر مداوم مقررات، هر کدام در مقطعی قرار بود بخشی از مشکل را حل کنند، اما در بسیاری از موارد مشکل تازهای ایجاد کردند. پرسش اصلی دیگر این نیست که کدام تصمیم اشتباه بود؟ پرسش مهمتر این است که چرا بعد از ۲۰ سال هنوز نتوانستهایم بازاری بسازیم که قیمت، کیفیت، تنوع و رقابت تعیینکننده آن باشد، نه بخشنامه، قرعهکشی، سهمیه و تغییر مداوم مقررات.
ابطال ۴۷۳ میتواند یک هشدار باشد؛ اینکه شاید زمان آن رسیده به جای صدور تصمیمهای تازه برای بازاری که از تصمیم اشباع شده، یکبار برای همیشه قواعد درست، شفاف و پایدار برای خودرو نوشته شود. زیرا تجربه دو دهه گذشته نشان داده است که هزینه سیاستگذاری پرخطا، در نهایت از جیب مردم پرداخت میشود.
