رانندگان در چنگال فشار هزینهها و تأمین معیشت
برای رانندگان کامیون، لاستیک دیگر تنها یک قطعه مصرفی ساده نیست؛ بلکه به عنوان بخشی از سرمایه در گردش ناوگان و یکی از هزینههای اصلی فعالیتهای حملونقل محسوب میشود. کامیونی که روزانه صدها کیلومتر را طی میکند، به طور طبیعی با استهلاک بیشتری در لاستیک مواجه میشود و کوچکترین تغییر در قیمت یا دسترسی به لاستیک میتواند هزینههای حمل بار را افزایش دهد.
اکنون بازار جهانی لاستیکهای سنگین تحت فشارهای متعددی قرار دارد؛ از افزایش هزینه مواد اولیه و محدودیت در عرضه کائوچوی طبیعی گرفته تا تغییرات در مسیر تجارت جهانی، تعرفههای تجاری، مقررات زیستمحیطی و افزایش هزینههای حملونقل. نتیجه این وضعیت برای رانندگان کامیون در بسیاری از بازارها، افزایش هزینه خرید و دشواری در انتخاب میان لاستیک نو، لاستیک بازسازیشده و محصولات اقتصادیتر است.
بررسیهای انجامشده در سال جاری نشان میدهد که بازار لاستیک خودروهای سنگین اگرچه در همه مناطق با کمبود مطلق محصول مواجه نیست، اما زنجیره تأمین آن نسبت به گذشته پرریسکتر شده است. شرکت میشلن در جدیدترین گزارش خود اعلام کرده است که تقاضای جهانی لاستیک کامیون و اتوبوس در بخش تولید اولیه (خارج از چین) در نیمه نخست سال کاهش یافته است؛ در آمریکای شمالی تقاضا همچنان ضعیف است، در حالی که اروپا از پایه پایین سال گذشته رشد بهتری را نشان داده و بازار آمریکای جنوبی نیز تحت فشار شرایط اقتصادی قرار دارد.
با این حال، کاهش تقاضا در برخی مناطق لزوماً به معنای کاهش فشار بر رانندگان نیست؛ زیرا بخش عمدهای از هزینه لاستیک تحت تأثیر مواد اولیه و تجارت جهانی قرار دارد.
کائوچوی طبیعی؛ حلقهای که دوباره مسألهساز شده است
لاستیک کامیون بیش از هر چیز به کائوچوی طبیعی وابسته است. ویژگیهای مکانیکی این ماده باعث شده است که در تولید لاستیکهای سنگین، بهویژه در بخش آج، همچنان جایگاه مهمی داشته باشد. انجمن تولیدکنندگان لاستیک ایالات متحده نیز تأکید کرده است که کائوچوی طبیعی یکی از مواد اصلی آج لاستیک خودروهای سنگین و اتوبوسها است.
مشکل این است که تولید کائوچوی طبیعی در جهان به شدت به چند منطقه محدود وابسته است. کشورهای جنوب شرق آسیا همچنان مرکز اصلی تولید هستند؛ اما این بخش در سالهای اخیر با بیماری درختان، شرایط آبوهوایی نامساعد، کاهش ظرفیت فرآوری و نوسان قیمت مواجه شده است. گزارشهای بازار نیز نشان میدهد که تولیدکنندگان سنتی بزرگی مانند تایلند، اندونزی و مالزی با برخی محدودیتهای تولید روبهرو شدهاند؛ در حالی که کشورهای دیگری مانند ساحل عاج، کامبوج، لائوس و میانمار در حال افزایش سهم خود هستند.
انجمن کشورهای تولیدکننده کائوچوی طبیعی پیشبینی کرده است که تولید جهانی این ماده در سال جاری حدود ۲.۲ درصد افزایش یابد و به حدود ۱۵.۳ میلیون تن برسد؛ اما مصرف جهانی با رشد حدود ۱.۴ درصد به حدود ۱۵.۶ میلیون تن خواهد رسید. این ارقام نشان میدهد که حتی با رشد تولید، بازار همچنان با فاصله میان عرضه و تقاضا روبهرو است.
در گزارش ماه مه همین انجمن نیز تولید جهانی حدود ۱۵.۳ میلیون تن و مصرف حدود ۱۵.۵ میلیون تن برآورد شده است؛ ضمن اینکه قیمت انواع اصلی کائوچوی طبیعی در آن ماه افزایش یافته است.
برای رانندگان کامیون، این ارقام شاید در نگاه اول چندان مهم نباشد، اما اثر آن در نهایت در قیمت لاستیک نمایان میشود.
چرا لاستیک کامیون گرانتر از گذشته تمام میشود؟
قیمت یک حلقه لاستیک تنها به قیمت کائوچو وابسته نیست. در ساخت آن، مواد مختلفی از جمله فولاد، مواد شیمیایی، دوده صنعتی و سایر ترکیبات مورد استفاده قرار میگیرد. هزینه انرژی، نیروی انسانی، حملونقل، بیمه و تعرفههای تجاری نیز بر قیمت نهایی تأثیر میگذارند.
در سال جاری، افزایش قیمت کائوچوی طبیعی در برخی بازارها یکی از عوامل اصلی فشار بر تولیدکنندگان بوده است. بررسیهای بازار نشان میدهد که قیمت کائوچوی طبیعی در آمریکای شمالی نیز افزایش قابل توجهی داشته و هزینه واردات از آسیا تحت تأثیر محدودیت عرضه قرار گرفته است.
از طرف دیگر، تولیدکننده لاستیک نمیتواند تمام افزایش هزینه را فوراً به مشتری منتقل کند. زمانی که تقاضای حملونقل ضعیف باشد، شرکتهای حملونقل نیز توان محدودی برای افزایش کرایه دارند. بنابراین بخشی از فشار ابتدا به تولیدکننده و سپس به شبکه توزیع منتقل میشود.
در نهایت، راننده و مالک کامیون با دو انتخاب دشوار مواجه میشوند: یا لاستیک گرانتر خریداری کنند یا عمر لاستیک فعلی را بیشتر کنند؛ انتخاب دوم نیز در صورت نگهداری نامناسب میتواند هزینههای ایمنی و توقف ناگهانی خودرو را افزایش دهد.
جنگ تجاری، مسیر لاستیک را تغییر داده است
یکی دیگر از عوامل مهم بازار لاستیک، تغییر سیاستهای تجاری کشورهاست.
اتحادیه اروپا در تیرماه امسال تعرفه ضد دامپینگ قطعی برای واردات برخی لاستیکهای نو از چین اعمال کرد. این تصمیم پس از تحقیقات درباره واردات لاستیک خودروهای سواری، اتوبوس و کامیون اتخاذ شد.
این سیاست تنها یک مسأله تجاری میان اروپا و چین نیست. هرگونه تغییر در مسیر تجارت جهانی لاستیک میتواند عرضه منطقهای، قیمت و محل تأمین محصول را تغییر دهد.
در ماههای اخیر نیز واردات لاستیک کامیون و اتوبوس به بازار اروپا از کشورهای خارج از اروپا افزایش یافته و کشورهای جنوب شرق آسیا سهم بیشتری از این بازار گرفتهاند. این تغییر نشان میدهد که تولیدکنندگان و واردکنندگان در حال بازتنظیم زنجیره تأمین خود هستند.
در چنین شرایطی، راننده کامیون ممکن است با وضعیتی مواجه شود که یک اندازه مشخص لاستیک در بازار موجود باشد، اما برند مورد نظر یا محصولی با مشخصات خاص بهراحتی قابل تهیه نباشد.
لاستیک کامیون بیش از هر چیز به کائوچوی طبیعی وابسته است. ویژگیهای مکانیکی این ماده باعث شده است که در تولید لاستیکهای سنگین، بهویژه در بخش آج، همچنان جایگاه مهمی داشته باشد.
مشکل فقط گرانی نیست؛ دسترسی به لاستیک مناسب نیز چالشبرانگیز است
برای یک کامیون، هر لاستیکی قابل استفاده نیست.
وزن محور، نوع بار، مسیر حرکت، دمای محیط، سرعت متوسط، طول مسیر و نوع سطح جاده، همگی در انتخاب لاستیک مؤثر هستند. لاستیکی که برای مسیرهای کوتاه شهری مناسب است، الزاما برای یک کامیون بینشهری که هزاران کیلومتر در ماه پیمایش دارد، انتخاب مناسبی نیست.
به همین دلیل، کاهش موجودی برخی محصولات میتواند رانندگان را به سمت لاستیکهایی با مشخصات متفاوت سوق دهد.
در بازارهایی که عرضه محصولات باکیفیت محدود میشود، احتمال افزایش سهم لاستیکهای ارزانتر نیز وجود دارد. اما کاهش قیمت خرید اولیه لزوماً به معنای کاهش هزینه مالکیت نیست.
اگر لاستیک ارزانتر عمر کوتاهتری داشته باشد یا مقاومت غلتشی بیشتری ایجاد کند، ممکن است در نهایت هزینه بیشتری به راننده تحمیل کند.
لاستیک بازسازیشده دوباره اهمیت پیدا میکند
در چنین شرایطی، لاستیک بازسازیشده میتواند نقش بیشتری در بازار کامیون پیدا کند.
بازسازی لاستیک به معنای استفاده مجدد از بدنه سالم لاستیک و جایگزینی آج آن است. این فرآیند در بسیاری از بازارهای بزرگ حملونقل جادهای سابقه طولانی دارد و میتواند هزینه خرید را کاهش دهد.
البته استفاده از لاستیک بازسازیشده تنها زمانی منطقی است که بدنه اولیه از سلامت کافی برخوردار باشد و فرآیند بازسازی مطابق استانداردهای فنی انجام شود.
در غیر این صورت، تلاش برای کاهش هزینه میتواند ریسک خرابی، توقف خودرو و حتی حادثه را افزایش دهد.
از منظر زیستمحیطی نیز بازسازی لاستیک اهمیت دارد؛ زیرا مقدار مواد اولیه مورد نیاز برای تولید یک لاستیک جدید را کاهش میدهد و عمر محصول موجود را افزایش میدهد.
بنابراین با افزایش فشار بر بازار مواد اولیه، بازسازی لاستیک میتواند از یک گزینه اقتصادی به بخشی از سیاست مدیریت منابع تبدیل شود.
راننده کامیون قربانی زنجیرهای طولانی است.
راننده معمولاً در انتهای یک زنجیره بسیار طولانی قرار دارد. در ابتدای این زنجیره، کشاورزی و تولید کائوچوی طبیعی قرار دارد؛ پس از آن فرآوری، تولید مواد اولیه، تولید لاستیک، حملونقل بینالمللی، واردات، توزیع و در نهایت فروش به راننده یا شرکت حملونقل انجام میشود.
هر اختلال در یکی از این حلقهها میتواند به افزایش قیمت یا کاهش موجودی منجر شود.
حتی وضعیت آبوهوایی در جنوب شرق آسیا میتواند بهطور غیرمستقیم روی هزینه لاستیک یک کامیون در یک کشور دیگر اثر بگذارد. بارندگی شدید، خشکسالی، بیماری درختان یا دورههای کاهش برداشت میتواند تولید کائوچو را محدود کند و در ادامه قیمت مواد اولیه را بالا ببرد.
این همان نقطهای است که نشان میدهد زنجیره تأمین لاستیک، برخلاف تصور عمومی، یک زنجیره کاملاً جهانی است.
بحران راننده، هزینه لاستیک را هم مهمتر کرده است
در کنار مشکل لاستیک، صنعت حملونقل جادهای جهان با کمبود راننده نیز مواجه است.
در اتحادیه اروپا تعداد موقعیتهای خالی رانندگی کامیون در سال گذشته به حدود ۵۰۲ هزار مورد رسیده و کمبود نیروی انسانی یکی از نگرانیهای اصلی شرکتهای حملونقل شده است. همچنین پیشبینی میشود تا پایان دهه، بخش قابل توجهی از رانندگان فعلی بازنشسته شوند. این موضوع ارتباط مستقیمی با بازار لاستیک دارد.
وقتی راننده کم باشد، شرکتهای حملونقل نیز توانایی محدودی برای افزایش کرایه دارند و این امر میتواند به افزایش هزینههای لاستیک منجر شود.
