قربانی شدن تولید داخلی در دنیای مونتاژکاری ارزی
صنعت خودرو و زنجیره تأمین آن، به دنبال نوسانات ارزی اخیر، رسوب طولانیمدت مطالبات ریالی و بحران در مسیرهای ترانزیتی، با چالش جدی بیثباتی روبرو شده است. در شرایطی که تورم مزمن و طولانی شدن فرآیند تخصیص ارز، امکان هرگونه برنامهریزی میانمدت را از تولیدکنندگان سلب کرده، اتخاذ سیاستهای شتابزده در تسهیل واردات و کاهش تعرفهها، بقای ۷۰۰ هزار فرصت شغلی در بخش قطعهسازی را تهدید میکند؛ وضعیتی که بازنگری فوری در رویههای قیمتگذاری و حمایت واقعی از تولید داخلی را ضروری ساخته است.
بحران نقدینگی در زنجیره تأمین خودرو
امیرحسن کاکایی، استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران، در خصوص وضعیت صنعت قطعه در کشور به خبرنگار پایگاه خبری موتورمگ گفت: «پیش از آنکه درباره حمایت از قطعهسازان به عنوان تولیدکنندگان بخش خصوصی پس از جنگ صحبت کنیم، ابتدا باید حقوق معوق آنها پرداخت شود. بسیاری از قطعهسازان از گذشته مطالبات قابل توجهی، بهویژه از خودروساز دولتی دارند. من افرادی را میشناسم که بیش از یک سال است طلب خود را دریافت نکردهاند.»
وی ادامه داد: «حتی در مواردی که این مطالبات پرداخت میشود، معمولاً هیچگونه تعدیلی بابت تأخیر در پرداخت صورت نمیگیرد. فرض کنید یک قطعهساز ۶۰۰ میلیارد تومان طلب داشته باشد؛ در شرایطی که نرخ ارز صنعتی طی این مدت از حدود ۷۰ هزار تومان به ۱۴۰ هزار تومان رسیده، در واقع ارزش واقعی پول او به نصف کاهش یافته است. این مسأله در صنعت به معنای زیان مستقیم است.»
کاکایی تصریح کرد: «در واقع قطعهسازان از دو جهت آسیب میبینند؛ نخست، تأخیر در پرداخت مطالبات ریالی و دوم، تأخیر در تخصیص ارز برای واردات مواد اولیه و قطعات مورد نیاز تولید. این دو عامل در عمل بخش مهمی از سرمایه فعالان این صنعت را از بین میبرد.»
وی با اشاره به سیاستهای گمرکی توضیح داد: «در سالهای اخیر بهدلیل کمبود عرضه، قانونی برای ترخیص ۹۰ درصدی کالا از گمرک اجرا شد. طبق این روش، قطعهسازان مواد اولیه یا قطعات وارداتی را بهصورت امانی از گمرک خارج میکردند تا بتوانند سریعتر تولید را ادامه دهند. آنها این مواد را به قطعات مورد نیاز تبدیل کرده و به خودروساز تحویل میدادند تا تولید خودرو متوقف نشود.»
کاکایی با اشاره به تأثیر ترخیص امانی از گمرک و انفجار نرخ ارز اظهار داشت: «اما زمانی که نرخ ارز جهش پیدا کرد و ناگهان از حدود ۷۰ هزار تومان به ۱۴۰ هزار تومان رسید، بانک مرکزی از فعالان صنعتی خواست کل تعهدات ارزی را تسویه کنند. این تصمیم باعث شد هم خودروسازان و هم قطعهسازان متحمل زیان شوند. در واقع مجموعهای از سیاستها بهطور همزمان به قلب زنجیره تأمین صنعت خودرو ضربه زد.»
وی تأکید کرد: «بنابراین مسأله اصلی در حال حاضر حمایت نیست؛ بلکه ایجاد ثبات در رویههاست. اگر قطعهساز بداند مطالباتش بهموقع پرداخت میشود و قواعد اقتصادی قابل پیشبینی است، بخش بزرگی از مشکلات فعلی خودبهخود کاهش پیدا میکند.»
تورم مزمن و ناهماهنگی ساختارهای اقتصادی
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به شرایط تورمی کشور گفت: «در حدود ۶۰ سال گذشته متوسط تورم در ایران نزدیک به ۲۰ درصد بوده است. این رقم هرچند بالا محسوب میشود، اما برای فعالیت صنعتی قابل مدیریت است؛ زیرا در چنین شرایطی میتوان با قراردادهایی که بازه پرداخت ۱۲۰ تا ۲۴۰ روز دارند، کار کرد.»
وی اضافه کرد: «اما در ۸ سال گذشته شرایط کاملاً متفاوت شده است. تورم بهطور مداوم حدود ۴۰ درصد بوده و در سال گذشته حتی به حدود ۶۰ درصد رسید. امسال نیز بر اساس برخی برآوردها به ارقامی نزدیک به ۸۰ درصد رسیده است. در چنین وضعیتی، ساختار قراردادها، نظام بانکی و حتی سیاستهای قیمتگذاری هیچکدام با واقعیت اقتصاد هماهنگ نیستند.»
کاکایی تصریح کرد: «قراردادهایی که میان خودروسازان و قطعهسازان بسته میشود، عملاً نسخهای از قراردادهای کشورهای اروپایی است؛ کشورهایی که تورم آنها معمولاً حدود ۳ درصد بوده و حتی زمانی که به ۸ یا ۹ درصد میرسد، با چالش جدی مواجه میشوند. در حالی که در اقتصادی با تورم ۴۰ یا ۸۰ درصد، این نوع قراردادها عملاً کارایی خود را از دست میدهد.»
وی توضیح داد: «در چنین اقتصادی، ارزش پول بهسرعت کاهش پیدا میکند. وقتی تورم ۴۰ درصد باشد، هر فصل حدود ۱۰ درصد از ارزش پول کم میشود. حال تصور کنید یک قطعهساز باید ابتدا کالا را تحویل دهد و سپس طبق قرارداد ۱۲۰ روز بعد پول خود را دریافت کند؛ در عمل ارزش واقعی پولی که میگیرد بسیار کمتر از زمانی است که تولید کرده است.»
کاکایی اظهار داشت: «مشکل فقط به پرداختها محدود نمیشود. در حوزه ارز نیز قطعهسازان گاهی باید حدود ۲۵۰ روز در صف تخصیص ارز بمانند. حتی در مواردی که نوبت تخصیص ارز میرسد، ممکن است تولیدکننده به دلیل کمبود نقدینگی نتواند معادل ریالی آن را تأمین کند و مجبور شود دوباره به انتهای صف برگردد.»
وی تأکید کرد: «تمام این فرآیندها در عمل زیان به تولید صنعتی وارد میکند و ربطی به مفهوم حمایت ندارد. مسأله اصلی این است که سیاستهای اقتصادی کشور با شرایط تورمی فعلی همخوانی ندارد و همین موضوع فعالیت صنعتی را بسیار دشوار کرده است.»
پیامدهای جنگ و اختلال در مسیرهای تأمین
این استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران با اشاره به تأثیر تنشهای اخیر منطقهای بر صنعت خودرو گفت: «بخشی از مشکلات فعلی به شرایط جنگی و بیثباتیهای سیاسی مرتبط است. هنوز آثار کامل این وضعیت در اقتصاد دیده نشده؛ زیرا بسیاری از کالاهایی که اکنون در خطوط تولید استفاده میشود مربوط به سفارشهای قبلی است.»
وی اضافه کرد: «در واقع کالاهایی که پیش از آغاز بحران خریداری شده بودند هنوز در حال مصرف هستند. بنابراین اثر واقعی اختلال در مسیرهای تجاری و حملونقل از این پس در اقتصاد نمایان خواهد شد.»
کاکایی تصریح کرد: «یکی از مهمترین مشکلات، اختلال در مسیرهای حملونقل است. در برخی موارد مسیرهای دریایی با محدودیت مواجه شده و ظرفیت حمل زمینی نیز حداکثر یکدهم مسیر دریایی است. این یعنی هزینهها بهشدت افزایش پیدا کرده است.»
وی درباره افزایش هزینههای لجستیک توضیح داد: «برای مثال، هزینه حمل یک کانتینر که قبلاً حدود ۷۰۰ دلار بود، اکنون در برخی موارد به ۷ هزار یا حتی ۱۰ هزار دلار رسیده است. علاوهبر افزایش هزینه، زمان حمل نیز بسیار طولانیتر شده و همین مسأله برنامهریزی تولید را با مشکل مواجه میکند.»
کاکایی اظهار داشت: «در چنین شرایطی انتظار میرود سیاستگذاران اقتصادی با دقت بیشتری عمل کنند. زیرا وقتی هزینههای حملونقل، تأمین مواد اولیه و زمان تحویل کالا همگی افزایش پیدا میکند، فشار مضاعفی بر تولیدکنندگان وارد میشود.»
وی همچنین به تناقضهای احتمالی در سیاستگذاری اشاره کرد و گفت: «فرض کنید امروز یک تولیدکننده برای جلوگیری از توقف تولید، کالا را با هزینه حمل بسیار بالا وارد کند. اگر چند ماه بعد شرایط عادی شود و هزینه حمل به حالت قبلی بازگردد، در زمان تعیین قیمت نهایی محصول ممکن است نهادهای نظارتی هزینه بالای قبلی را نپذیرند. در نتیجه تولیدکننده با چالش جدیدی مواجه میشود.»
این کارشناس صنعت خودرو تأکید کرد: «به همین دلیل در شرایط بیثبات اقتصادی و سیاسی، مهمترین نیاز صنعت ایجاد چارچوبهای قابل پیشبینی است تا فعالان صنعتی بتوانند تصمیمهای منطقی بگیرند.»
سیاست واردات و فشار بر تولید داخلی
کاکایی درباره سیاستهای واردات خودرو نیز به خبرنگار پایگاه خبری موتورمگ گفت: «در سالهای اخیر بهدلیل فشار ناشی از قیمتگذاری دستوری، زیانهای قابل توجهی به خودروسازان داخلی وارد شد. در واکنش به این وضعیت، سیاستی مطرح شد که به برخی خودروسازان اجازه واردات خودرو داده شود.»
وی اضافه کرد: «در ظاهر این سیاست جذاب به نظر میرسد؛ زیرا گفته میشود واردات خودروهای لوکس میتواند بخشی از زیان خودروسازان را جبران کند و در عین حال پاسخگوی تقاضای بخشی از بازار باشد. اما در عمل این رویکرد یک پیامد مهم دارد.»
کاکایی با اشاره به اینکه تولید داخل و رشد اقتصادی کشور در حمایت بیضابطه از واردات مورد بیتوجهی قرار میگیرد، تصریح کرد: «وقتی شرایط به گونهای تنظیم شود که واردات خودرو یا مونتاژ آن سودآورتر از تولید داخلی باشد، طبیعی است که شرکتها بهتدریج از تولید فاصله بگیرند. در چنین وضعیتی، خودروساز ترجیح میدهد به سمت واردات کامل یا مونتاژ قطعات برود؛ زیرا ریسک و هزینه کمتری دارد.»
این استاد دانشگاه اظهار داشت: «در این میان بیشترین آسیب به زنجیره تأمین وارد میشود. هزاران واحد قطعهسازی که بخش اصلی اشتغال صنعت خودرو را تشکیل میدهند، با کاهش تقاضا و سرمایهگذاری مواجه میشوند.»
کاکایی تأکید کرد: «باید توجه داشت که اشتغال اصلی صنعت خودرو در زنجیره تأمین است. برای مثال، دو خودروساز بزرگ کشور در مجموع حدود ۱۱۰ هزار نفر نیروی مستقیم دارند؛ در حالی که در زنجیره قطعهسازی دستکم ۷۰۰ هزار نفر بهطور مستقیم مشغول به کار هستند.»
وی اضافه کرد: «اگر سیاستها به سمت واردات گسترده حرکت کند، عملاً این شبکه گسترده تولیدی آسیب میبیند. زیرا در مونتاژ صرف، بخش زیادی از ارزش افزوده و اشتغال از بین میرود.»
کاکایی با انتقاد از برخی تصمیمات متولیان در حوزه واردات خودرو گفت: «کاهش ناگهانی تعرفهها یا ارائه طرحهای جدید وارداتی بدون توجه به شرایط اقتصادی کشور میتواند فشار بیشتری بر تولید داخلی وارد کند. بهویژه در اقتصادی که تورم بالا و نرخ بهره بانکی سنگین است، رقابت با واردات ارزان بسیار دشوار میشود.»
