قیمتگذاری دستوری نتوانست مشکل بازار خودرو را حل کند
در اقتصادهای پایدار، قیمت کالاها عمدتاً تحت تأثیر عرضه و تقاضا قرار دارد. زمانی که تقاضا کاهش یابد یا عرضه افزایش یابد، قیمتها تحت فشار قرار میگیرند و بازار به سمت تعادل حرکت میکند؛ اما در اقتصاد ایران، خودرو تنها یک کالای مصرفی نیست، بلکه در بسیاری از مواقع به عنوان یک دارایی برای حفظ ارزش پول محسوب میشود. این ویژگی باعث شده است که قواعد متعارف بازار در خصوص خودرو بهطور کامل صدق نکند. حتی زمانی که خرید و فروش کاهش مییابد و نمایشگاهها از رکود گلایه میکنند، قیمتها لزوماً پایین نمیآید. دلیل این امر آن است که بسیاری از مالکان خودرو ترجیح میدهند به جای فروش با قیمت پایینتر، دارایی خود را حفظ کنند؛ زیرا بر این باورند که ارزش پول ملی در آینده ممکن است کاهش بیشتری یابد.
شاید مهمترین دلیل عدم کاهش قیمت خودرو را بتوان در تورم مزمن اقتصاد ایران جستوجو کرد. در دهههای اخیر، اقتصاد کشور تقریباً هیچ دوره طولانی از ثبات قیمتی را تجربه نکرده است. در چنین شرایطی، قیمت تمامی کالاها و خدمات به مرور زمان افزایش مییابد و خودرو نیز از این قاعده مستثنی نیست. در واقع، خودرو گران نمیشود، بلکه ارزش پول ملی کاهش مییابد. زمانی که هزینههای تولید، حملونقل، انرژی، دستمزد، مواد اولیه و قطعات افزایش مییابد، طبیعی است که قیمت نهایی خودرو نیز بالا برود. به همین دلیل بسیاری از تحلیلگران بر این باورند که تا زمانی که تورم کنترل نشود، انتظار کاهش پایدار قیمت خودرو چندان واقعبینانه نخواهد بود.
عامل مهم دیگر، نوسانهای ارزی است. صنعت خودرو ایران وابستگی قابل توجهی به واردات قطعات، مواد اولیه، تجهیزات و فناوری دارد. حتی خودروهایی که بهعنوان محصول داخلی شناخته میشوند نیز بخشی از قطعات یا مواد مورد نیاز خود را از خارج کشور تأمین میکنند. بنابراین، هر بار که نرخ ارز افزایش مییابد، هزینه تولید نیز بالا میرود. از سوی دیگر، افزایش نرخ ارز انتظارات تورمی را تشدید میکند و موجب میشود فعالان بازار قیمتهای خود را بر اساس پیشبینی آینده تنظیم کنند، نه شرایط فعلی.
این مسأله باعث شده است بازار خودرو در ایران بیشتر از آنکه به میزان معاملات واکنش نشان دهد، به تحولات ارزی و چشمانداز اقتصادی حساس باشد. یکی دیگر از مشکلات ساختاری بازار خودرو، شکاف میان عرضه و تقاضاست. در سالهای اخیر بارها از افزایش تولید صحبت شده، اما در عمل، صنعت خودرو نتوانسته است به نیاز واقعی بازار پاسخ دهد؛ تحریمها، کمبود ارز، بدهی خودروسازان، مشکلات تأمین قطعات، فرسودگی خطوط تولید و بیثباتی سیاستگذاری از جمله عواملی بودهاند که رشد تولید را محدود کردهاند.
در بسیاری از کشورها، رقابت میان خودروسازان و وفور عرضه موجب میشود تولیدکنندگان برای جذب مشتری قیمتها را کاهش دهند یا مشوقهای فروش ارائه کنند؛ اما در ایران، محدود بودن عرضه و انحصار نسبی بازار باعث شده است فشار چندانی برای کاهش قیمت وجود نداشته باشد. این در حالی است که بارها مطرح شده است که میتوان کمبود عرضه را با واردات به میزان متناسب بازار جبران کرد؛ اما انحصاری که در حوزه خودرو در کشور طی سالها حاکم شده، هیچگاه اجازه نداد که واردات به میزان لازم صورت گیرد و از این رو همیشه عرضه و تقاضا نامتوازن مانده و دلالان به عنوان حلقه سوم بین تولیدکننده و مصرفکننده باقی مانده و سود میبرند.
یکی از تفاوتهای اساسی بازار ایران با بسیاری از کشورهای جهان، نگاه سرمایهای به خودرو است. در کشورهای توسعهیافته، خودرو معمولاً کالایی مصرفی محسوب میشود که با گذشت زمان ارزش آن کاهش مییابد؛ اما در ایران، خودرو در بسیاری از سالها نهتنها افت قیمت نداشته، بلکه گاهی سودی بیش از برخی بازارهای مالی نصیب مالکان خود کرده است. این نگاه باعث شده است خودرو از نقش اصلی خود فاصله بگیرد. بسیاری از خریداران نه برای استفاده روزمره، بلکه برای حفظ ارزش سرمایه وارد بازار میشوند. در نتیجه، تقاضا تنها از سوی مصرفکنندگان واقعی شکل نمیگیرد و بخشی از بازار تحت تأثیر انگیزههای سرمایهگذاری قرار دارد.
در سالهای اخیر دولتها بارها تلاش کردهاند با ابزارهای مختلف از رشد قیمت خودرو جلوگیری کنند. قیمتگذاری دستوری، فروشهای فوقالعاده، قرعهکشی، محدودیتهای معاملاتی و دهها دستورالعمل دیگر با همین هدف اجرا شدهاند. اما تجربه نشان داده است که این سیاستها نتوانستهاند به کاهش پایدار قیمتها منجر شوند. در بسیاری از موارد حتی فاصله میان قیمت کارخانه و بازار آزاد افزایش یافته و زمینه برای شکلگیری رانت و واسطهگری بیشتر فراهم شده است.
کارشناسان اقتصادی معتقدند قیمتگذاری دستوری نمیتواند بر واقعیتهای اقتصادی غلبه کند. زمانی که هزینههای تولید افزایش مییابد و عرضه محدود است، سرکوب قیمتی تنها مشکل را به شکل دیگری بروز میدهد. یکی از ویژگیهای خاص بازار خودرو ایران این است که رکود معمولاً به کاهش شدید قیمتها ختم نمیشود. در بسیاری از دورهها، معاملات کاهش پیدا میکند و خریداران از بازار خارج میشوند، اما فروشندگان نیز حاضر به کاهش جدی قیمت نیستند.
دلیل این رفتار آن است که بسیاری از مالکان خودرو بر این باورند که نگهداری خودرو از تبدیل آن به پول نقد منطقیتر است؛ زیرا ارزش پول ملی ممکن است در آینده باز هم کاهش پیدا کند. بنابراین حتی رکودهای طولانی نیز معمولاً تنها باعث کاهش حجم معاملات میشوند، نه سقوط قیمتها.
تداوم نوسان قیمتها در بازار آزاد
خودروهای داخلی روز گذشته کاهش قیمت ۵ تا ۸۵ میلیون تومان را تجربه کردند. بهطوریکه پژو ۲۰۷ پانوراما اتومات ارتقا یافته (۱۴۰۵) با ۸۵ میلیون تومان کاهش به ۲ میلیارد و ۷۷۰ میلیون تومان، شاهین اتومات پلاس (۱۴۰۵) با ۶۵ میلیون تومان کاهش به ۲ میلیارد و ۷۹۰ میلیون تومان، شاهین (بدون سانروف) (۱۴۰۵) با ۶۲ میلیون تومان کاهش به ۲ میلیارد و ۱۷۸ میلیون تومان و تارا اتومات V۴ (۱۴۰۵) با ۵۰ میلیون تومان کاهش به ۲ میلیارد و ۵۶۵ میلیون تومان قیمتگذاری شدند.
از سوی دیگر، خودروهای مونتاژی افزایش قیمت چشمگیری بین ۴۰ تا ۳۵۰ میلیون تومان را تجربه کردند. بهطوریکه اکستریم LX (۱۴۰۴) با ۳۵۰ میلیون تومان افزایش به ۶ میلیارد و ۳۵۰ میلیون تومان، فونیکس آریزو ۸ اکسلنت (۱۴۰۴) با ۳۰۰ میلیون تومان افزایش به ۶ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان، جک SR۳ (۲۰۲۳) با ۲۵۰ میلیون تومان افزایش به ۳ میلیارد و ۱۵۰ میلیون تومان و امویام X۵۵ PRO اکسلنت اسپرت (۱۴۰۴) با ۸۰ میلیون تومان افزایش به ۴ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان قیمتگذاری شدند.
همچنین در میان خودروهای وارداتی نیز شاهد افزایش قیمت محسوس ۱۰۰ تا ۷۰۰ میلیون تومان بودیم. بهطوریکه قیمت ایرس HM۵ EREV نیمهبرقی (۲۰۲۴) با ۷۰۰ میلیون تومان افزایش به ۱۰ میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان، اوتار ۱۲EREV (۲۰۲۵) با ۵۰۰ میلیون تومان افزایش به ۲۱ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان، اپل موکا ۱.۲ لیتر توربو (۲۰۲۵) با ۴۰۰ میلیون تومان افزایش به ۸ میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان و تویوتا راوفور ۲.۰ لیتر تکدیفرانسیل (۲۰۲۵) با ۳۵۰ میلیون تومان افزایش به ۸ میلیارد و ۸۵۰ میلیون تومان رسید.
