چالشهای استانداردهای تولید اتوبوس و کشنده در اروپا
در ابتدای سال ۲۰۲۶، صنعت تولید خودروهای سنگین در اروپا، شامل کشندههای جادهای و اتوبوسهای شهری و بینشهری، در مرحلهای حساس از تحولات نظارتی قرار دارد. از یک سو، مقررات سختگیرانه اتحادیه اروپا در زمینه انتشار گازهای گلخانهای، هدف کاهش ۴۳ درصدی آلایندگی تا سال ۲۰۳۰ را تعیین کرده و از سوی دیگر، استاندارد یورو ۷ که از سال ۲۰۲۸ اجرایی میشود، تولیدکنندگان را وادار به سرمایهگذاری مجدد در فناوری پیشرانههای درونسوز با بازگشت اقتصادی کوتاهمدت کرده است. این دوگانگی سیاستی به همراه ضعف زیرساخت شارژ، ناترازی شبکه برق و تورم مقرراتی، چالشهای پیچیدهای را به وجود آورده که این گزارش به بررسی آنها میپردازد.
استانداردها در تقابل با واقعیت هستند؟
طبق قوانین مصوب اتحادیه اروپا، خودروهای سنگین موظف به کاهش ۱۵ درصدی انتشار CO۲ تا پایان سال ۲۰۲۵، ۴۳ درصد تا ۲۰۳۰ و نهایتا ۹۰ درصد تا سال ۲۰۴۰ هستند. اما گزارشهای اولیه از سهماهه نخست ۲۰۲۶ نشان میدهد که سهم خودروهای با آلایندگی صفر (ZEV – شامل برقی و هیدروژنی) در کل ناوگان کامیونهای اروپا هنوز از ۲.۴ درصد فراتر نرفته است.
این شکاف معنادار میان هدف و واقعیت، زنگ خطری جدی برای سیاستگذاران به صدا درآورده است. در حالی که خودروسازان این قاره در حال حاضر با چالشهای متعددی در زمینه تأمین بهموقع قطعات برای ناوگان کار و تجاری مواجه هستند و این موضوع مشکلاتی را برای مالکان در بخش خدمات پس از فروش ایجاد کرده است.
مقررات آلایندگی یورو ۷ که بهطور خاص آلایندههای غیر CO۲ مانند اکسیدهای نیتروژن (NOx)، ذرات معلق (PM) و آمونیاک را محدود میکند، خودروسازان را در موقعیتی دشوار قرار داده است.
برای رعایت این استاندارد در موتورهای دیزلی، نیاز به فناوریهای تصفیه پساحتراق پیشرفته (مانند تزریق چندگانه AdBlue، فیلترهای دقیقتر ذرات و سیستمهای کاتالیستی جدید) است که برآورد میشود هزینه ساخت هر دستگاه کشنده یا اتوبوس را حدود ۲ هزار و ۶۰۰ یورو افزایش دهد.
چالش اصلی نه در خود این هزینه، بلکه در عدم بازگشت سرمایه است. زیرا شرکتها میدانند این موتورهای دیزلی پیشرفته تنها تا افق ۲۰۴۰ مجاز به کار خواهند بود و عمر مفید ۱۵ تا ۲۰ ساله یک کشنده سنگین با این بازه زمانی همخوانی ندارد.
چالشهای زیرساختی بحران برق و شبکه
واقعیت میدانی سهماهه نخست ۲۰۲۶ نشاندهنده «اروپای دو سرعته» در زمینه زیرساخت شارژ است. در حالی که کشورهایی مانند هلند، آلمان شمالی و سوئد از تراکم قابل قبولی از ایستگاههای شارژ سریع برای خودروهای سنگین برخوردارند، در اروپای شرقی و جنوبی (مانند لهستان، رومانی، یونان و بخشهایی از اسپانیا) شکاف آشکاری وجود دارد. این ناهماهنگی، شرکتهای حملونقل فرامرزی را با ریسک توقف در مسیرهای طولانی مواجه میکند.
مشکل اتصال به شبکه (Grid Connection)
حتی در مناطقی که ایستگاه شارژ احداث شده، چالش اصلی «اتصال به شبکه توزیع برق سراسری» است. در بسیاری از پایانههای بار و ترمینالهای اتوبوسرانی، ظرفیت ترانسفورماتورهای محلی پاسخگوی شارژ همزمان چندین خودرو سنگین نیست. فرآیند اخذ مجوز و ارتقای شبکه برق در برخی کشورهای عضو بین ۱۸ تا ۲۴ ماه بهطول میانجامد که این ریتم با نیاز فوری ناوگان برای برقیسازی همخوانی ندارد.
تورم مقرراتی و ریسک خروج سرمایه
مجموعه قوانین جدید از جمله پیشنویس «قانون شتابدهنده صنعتی» که شامل الزامات «ساخت اروپا» برای قطعات حساس است، عملا هزینه تمامشده هر دستگاه را بین ۵ تا ۸ درصد نسبت به سال ۲۰۲۴ افزایش داده است. تولیدکنندگان هشدار میدهند که این «تورم مقرراتی» آنها را در رقابت با رقبای غیراروپایی (بهویژه تولیدکنندگان چینی که با هزینه کمتر و استانداردهای سادهتر وارد بازار میشوند) با چالشهای جدی مواجه میکند.
ریسک کاهش ارزش خودروهای دستدوم
بازار دستدوم کشندهها و اتوبوسهای اروپا نشانههایی از آشفتگی را بروز داده است. خریدارانی که هماکنون قصد خرید خودرو یورو ۶ را دارند، نگران افت شدید قیمت این خودروها پس از لازمالاجرا شدن یورو ۷ در سال ۲۰۲۸ هستند. بهعنوان نمونه، شرکت اسکانیا در سوئیس طرحی را ابداع کرده که مشتری میتواند هماکنون خودرو یورو ۶ دریافت کند، اما برای تعویض با مدل یورو ۷ ثبتنام شود؛ این طرح مستقیما پاسخی به ریسک افت ارزش خودروهای موجود است.
محدودیت زنجیرهتامین قطعات پیشرفته تصفیه پس از احتراق
با نزدیک شدن به ضربالاجل استاندارد یورو ۷، تقاضا برای کاتالیستهای گرانبها (مانند پلاتین، پالادیوم و رودیوم) و سیستمهای تزریق چندگانه AdBlue افزایش چشمگیری یافته است. در سهماهه اول ۲۰۲۶، گزارشهایی از افزایش قیمت و طولانی شدن زمان تحویل این قطعات در برخی کشورهای عضو منتشر شده که برنامه تولید خودروسازان را مختل کرده است.
کمبود نیروی متخصص برای تعمیر و نگهداری نسل جدید
تفاوت فناورانه میان موتورهای یورو ۶، یورو ۷ و پیشرانههای برقی بهحدی است که شبکه فعلی تعمیرکاران مستقل پاسخگوی نیاز نیست. بسیاری از تعمیرگاههای سطح شهرهای اروپایی فاقد تجهیزات عیبیابی نسل جدید سیستمهای پساحتراق یورو ۷ یا سیستمهای مدیریت باتری خودروهای برقی هستند. این کمبود نیروی متخصص در سهماهه نخست ۲۰۲۶ به یکی از دغدغههای اصلی اپراتورهای ناوگان تبدیل شده است.
اجرای استاندارد یورو ۷ به تعویق میافتد؟
شواهد موجود از سهماهه اول سال ۲۰۲۶ نشان میدهد که صنعت تولید کشندهها و اتوبوسهای اروپا در یک «دوراهی سیاستی» گرفتار آمده است:
۱. تضاد میان الزامات محیطزیستی: اهداف کاهش CO۲ صنعت را به سمت برقیسازی هل میدهند، اما استاندارد یورو ۷ منابع مالی را به سمت بهبود موتور دیزلی منحرف میکند.
۲. شکاف زیرساختی: حتی با وجود اراده سیاسی، نبود شبکه شارژ یکپارچه و محدودیت اتصال به برق، برقیسازی گسترده را با مانع جدی مواجه کرده است.
۳. هزینه و رقابت: افزایش هزینه تولید به دلیل استانداردهای سختگیرانه، در کنار ریسک افت ارزش خودروهای دستدوم و رقابت خارجی، حاشیهسود صنعت را تحت فشار قرار داده است.
اگر روند کنونی بدون اصلاح ادامه یابد، پیشبینی میشود تا پایان سال ۲۰۲۶ شاهد درخواست رسمی چندین خودروساز بزرگ اروپایی برای تعویق اجرای برخی بندهای یورو ۷ یا ایجاد صندوق حمایت از گذار باشیم. در غیر این صورت، صنعت حملونقل سنگین اروپا با ریسک کاهش تولید، افزایش قیمت تمامشده برای مصرفکنندگان نهایی (و در نتیجه افزایش تورم حملونقل) و از دست دادن سهم بازار در برابر رقبای غیراروپایی مواجه خواهد شد. تسریع در اجرای «قانون زیرساخت سوخت جایگزین» (AFIR)، تفکیک بودجه یورو ۷ از بودجه برقیسازی و ارائه مشوقهای مالیاتی برای تعویض زودهنگام ناوگان قدیمی، ضروریترین گامهایی است که انتظار میرود کمیسیون اروپا در سهماهه دوم ۲۰۲۶ به آنها پاسخ دهد.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری موتورمگ
