ظرفیت سه بندر اصلی در جنوب کشور برای توسعه ترانزیت کافی نیست. بندرعباس، ماهشهر و چابهار (شهید بهشتی) به اسکلههایی برای پهلودهی کشتیهای با ظرفیت ۱۰۰ هزار تن تجهیز شدهاند، اما این بنادر قادر به میزبانی کشتیهای بسیار بزرگ و ابرکشتیها نیستند. روزانه شناورهای اقیانوسپیمای متعددی با ظرفیتهای بیش از ۱۰۰ تا ۴۰۰ هزار تن به سمت بنادر دیگر کشورها در خلیجفارس، به ویژه بندر جبلعلی در امارات، حرکت میکنند؛ در حالی که اگر زیرساختهای بندری لازم ایجاد شود، ایران میتواند به یک مقصد جدید برای این ناوگان تبدیل گردد.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری، غیبت ایران در رقابت زیرساختی در دهههای طلایی توسعه بنادر (۱۹۹۰ تا ۲۰۱۰) موجب شد که امارات فرصت را غنیمت شمرده و با سرمایهگذاری هدفمند، خود را به عنوان دروازه توزیع کالا برای منطقه معرفی کند. در آن سالها، ایران سرمایهگذاری بندری بینالمللی محدودی داشت و روند اتصال ریلی و لجستیک پسکرانهای نیز در بنادر بسیار کند بود. ایران همچنین دیپلماسی اقتصادی فعالی نداشت و در کریدورهای جهانی نقشی ایفا نمیکرد. در این خلأ، امارات توانست مزیتهای کارکردی لازم برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی را ایجاد کند و به سرعت در اکوسیستم تجاری منطقه رشد نماید.
بندر جبلعلی علاوه بر امکان فیزیکی پذیرش کشتیهای بسیار بزرگ، دو مزیت مهم دیگر دارد که ایران بهره چندانی از آنها ندارد؛ یکی قابلیت سرویسدهی سریع و کمترین زمان توقف کشتیها – که اصل حیاتی در توسعه ترانزیت به شمار میرود – و دیگری، شبکه لجستیک قوی.
در حالی که سیاستگذاران برای تحقق توسعه دریامحور بر سواحل مکران متمرکز شدهاند، یک ظرفیت بالقوه دیگر وجود دارد که میتواند به عنوان میانبُر توسعه بندری در خلیج فارس عمل کند. حسین مجیدی، کارشناس ارشد طرحهای زیربنایی، در یادداشتی نتایج یک بررسی را تشریح کرده که نشان میدهد محدودهای از سواحل یکی از جزایر خلیج فارس از نظر موقعیت طبیعی (عمق آب) و توپوگرافیک، میتواند گزینه مناسبی برای احداث بزرگترین بندر آزاد تجاری کشور باشد؛ بندری که امکان پهلوگیری کشتیهای فوقبزرگ (Ultra Large) تا ۴۰۰ هزار تنی را فراهم خواهد کرد. هرچند در دهه ۶۰ نیز این موضوع به طور مقطعی مورد توجه قرار گرفت، اما در عمل اقدام موثری در این زمینه انجام نشد و موضوع ساخت بندر بزرگ ایران به محاق رفت. اکنون نیز بخشی از ظرفیتهای توسعهای موجود در سواحل جنوب، در سایه تمرکز بر مکران قرار گرفته و از کانون توجه تصمیمسازان خارج شده است.
این یادداشت همچنین جزئیات توقف ۲۵ ساله خدمات سوخترسانی به کشتیهای عبوری از تنگه هرمز و نیز تعطیلی پروژه هاب هوایی در قشم را به عنوان دو مزیت درآمدساز اما تعطیل شده دیگر در خلیج فارس روایت میکند.
در منطقه مهم و استراتژیک خلیج فارس، دو پتانسیل قابل توجه اقتصادی وجود دارد که در صورت استفاده مناسب از آنها، شرایط اقتصادی بینظیری برای کشورمان فراهم خواهد شد. این دو مزیت استثنایی در بخشهای انرژی و ترانزیت شامل موارد زیر است:
وجود بزرگترین مخزن مشترک گازی جهان با قطر؛ مزیت ترانزیت دریایی در آبراه بینالمللی خلیج فارس و در رقابتی رها و تعطیل شده با کشور امارات.
قطر زیرساختهای مورد نیاز برای بهرهبرداری از مخزن مشترک را قبل از ما فراهم کرده و کشور ما نیز چند سال بعد از آن، شروع به ساخت فازهای متعدد در منطقه پارس جنوبی – عسلویه کرده است؛ بنابراین میتوان ادعا کرد که در بخش انرژی با رقیب جنوبی خود فاصله چندانی نداریم. اما در بخش دیگر یعنی ترانزیت دریایی، هوایی و زمینی و سوخترسانی و مبادلات اقتصادی و تجاری، وضعیت متفاوت و ناراحتکنندهای در مقایسه با رقیب اماراتی به وجود آمده است.
حدود ۳۰ سال قبل، هر دو کشور با احداث دو منطقه آزاد یعنی «قشم» و «جبلعلی»، فعالیت همهجانبهای را در بخشهای اقتصادی و ترانزیت بار و مسافر بهطور همزمان آغاز کردند. اما اکنون وضعیت به گونهای است که آنها ترانزیت منطقه را به طور کامل به اختیار خود درآوردهاند و از سمت ما، رکود حاکم شده و مانند یک تماشاچی، نظارهگر اوضاع در خلیج فارس هستیم. در این خصوص طی سال جاری با مسئولان مربوطه در حوزه اجرای سیاستهای کلی توسعه دریامحور و مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، چند مکاتبه انجام دادم تا شاید مساله در کانون توجه قرار گیرد؛ اما گویی آن منطقه و مشکلاتش وجود خارجی ندارد.
با توجه به گذشت سه دهه از شروع فعالیتها و عدم توسعه و توقف کامل پروژههای اصلی ترانزیتی در رقابت با امارات، تاکنون تلاش دلسوزان در این زمینهها بیفایده بوده و حتی بعضاً در فضاهای غیررسمی گفته میشود که گویی سهم تعریف شده کشورمان در بخش ترانزیت دریایی در تنگه هرمز، همین مقدار است و ایران نباید اسکلهای برای پهلوگیری کشتیهای با ظرفیت بیش از ۱۰۰ هزار تن داشته باشد. در مورد بانکرینگ (سوخترسانی به کشتیهای عبوری از تنگه هرمز) و ترانزیت هوایی نیز همین شرایط جاری و حاکم است.
جای خالی بندر بزرگ
طول مرز آبی ایران در خلیج فارس با احتساب جزایر حدود ۱۸۰۰ کیلومتر و بدون جزایر از بندر آبادان در غرب تا پسابندر چابهار در شرق کشورمان، حدود ۱۴۰۰ کیلومتر است که با وجود سه بندر اصلی در بوشهر، بندرعباس و چابهار، حداکثر ظرفیت پهلوگیری کشتیهای با ظرفیت ۱۰۰ هزار تنی فراهم است. حداکثر عمق بنادر و اسکلههای چابهار و بندرعباس کمتر از ۲۰ متر بوده که همین عمق هم طی سالهای گذشته با صرف هزینه بالا به دست آمده است.
بر اساس اعلام سازمانهای تجارت جهانی، اکنون کشتیهای سوپرکانتینربَر با ظرفیت ۳۸۰ هزار تنی به بنادر امارات رفته و با بارگیری مجدد، کالاهای متعلق به کشورمان را به بنادر ایران حمل و از این طریق درآمد بالایی کسب میکنند. وجود چنین مشکلی برای ترانزیت کشورمان در سایه کمتوجهی سیاستگذاران بخش حملونقل و ترانزیت برای فعال کردن کریدورهای موجود، مایه تعجب است.
اگر بخواهیم از وابستگی به بنادر شیخنشین امارات و منطقه جبلعلی برای همیشه رهایی یابیم و نقص ترانزیتی کشورمان را برطرف کنیم، تنها راه، توجه ویژه به اجرای پروژه ملی ساخت بزرگترین اسکله و بندر کشور با ظرفیت بالا در نقطهای از ساحل جنوبی کشورمان است؛ محلی که عمق دریا در نزدیکی ساحل آن بیش از ۴۰ متر بوده و ساخت و تکمیل آن، رفع نقص ترانزیت کشور که موجب وابستگی به بنادر دیگر کشورها شده است را به دنبال داشته و زمینهساز توسعه تجارت در ایران خواهد شد.
در جنوب شرقی جزیره قشم، عمق طبیعی دریا در نزدیکی ساحل مانند ساحل جزیره خارک بوده و ساخت اسکله مناسب برای پهلوگیری کشتیهای فوق سنگین تنها در این نقطه از کشورمان امکانپذیر و قابل اجراست. باید متذکر شد که در ساحل مکران در استان سیستان و بلوچستان چنین امکانی وجود نداشته و بالاترین عمق ساحل در آن محدوده، محلی است که بندر چابهار در آن احداث شده است. با توجه به طرح آمایش سرزمین تهیه شده در سال 1356 توسط مهندسان مشاور ستیران، آن منطقه مناسب احداث صنایع سنگین آببَر همچون فولاد، سیمان و پتروشیمی تشخیص داده شده و به نظر میرسد به غیر از چنین کاربریهایی، توسعه برای دیگر اهداف مناسب نخواهد بود.
حلقه مکمل بندر بزرگ
حلقه اتصال بندر و اسکله جدید در جزیره به سرزمین اصلی که میتواند تکمیلکننده پروژه زیربنایی بندر با ظرفیت بالا در جنوب جزیره قشم باشد، ایجاد دسترسی جادهای از طریق احداث پل خلیجفارس در حد فاصل قشم و استان هرمزگان در محدوده لافت – پُهل به طول حدود 2 کیلومتر است. برای ساخت پل خلیجفارس با کمک گرفتن از معتبرترین طراحان بینالمللی، طراحی پل انجام و برای مناقصه بینالمللی آماده شد. پاییز سال 1389 اسناد مناقصه ساخت پل خلیجفارس منتشر شد و 16 شرکت داخلی و خارجی، این اسناد را خریداری کردند. رقم اجرای پروژه در آن زمان 650 میلیون یورو برآورد شده بود که دولت 15 درصد از آن را تعهد کرد و بقیه باید توسط کنسرسیوم سرمایهگذار تامین میشد.
دو شرکت به عنوان برنده مناقصه اعلام شدند و پس از آن پیمانکار، اقداماتی را در بخش خشکی کلید زد. اما به دلیل عدم تامین سرمایه، این پروژه که قرار بود 3 ساله ساخته شود، سالهاست متوقف و تعطیل شده است.
با توجه به تحریمهای بینالمللی و مشکل سرمایهگذاری و شرایط خاص پروژه، هزینه اجرای پل امروز بیش از 2 میلیارد دلار برآورد میشود. علاوه بر افزایش قیمت این پروژه، به دلایل فنی دیگر از جمله عمق 30 متری دریا در محل احداث پل و سختی کار ناشی از سرعت بالای جریان آب در زمان جزرومد، گزینه قابل بررسی دیگری نیز وجود دارد.
این پل میتواند به جای منطقه لافت – پهل واقع در شرق جنگلهای حرا، در غرب جنگل و در محدوده روستای طبل که عمق دریا کمتر از یکپنجم گزینه قبلی و البته با عرض بیشتر از گزینه اول، مانند پل احداثی روی دریاچه ارومیه، با لحاظ کامل مسائل زیستمحیطی، بهویژه موارد حفاظتی برای ژئوپارک جزیره، با هزینه بسیار کمتر از گزینه قبلی توسط پیمانکاران داخلی اجرا شود.
ظرفیت مغفول بانکرینگ
خلیجفارس یک ظرفیت ممتاز و درآمدزای دیگر نیز برای ایران دارد؛ «بانکرینگ» یا سوخترسانی به کشتیهای عبوری از تنگه هرمز. طرح ملی بانکرینگ برای نخستین بار در محدوده آبهای جزیره قشم و در منطقهای به نام «سَلَخ»، با استفاده از امکانات و شناورهای سوخترسان شرکت گلوبال انرژی سنگاپور در سال 1377 شروع و در فاصله کوتاهی متوقف شد.
این تعطیلی بعد از گذشت حدود 25 سال تا امروز ادامه دارد. به یاد میآورم که سوخترسانی به اولین کشتی از کشور ژاپن موجب خوشحالی همگان شد. اما از هفته دوم، تحرکاتی برای توقف این فعالیت پردرآمد شکل گرفت؛ ابتدا اداره محیطزیست استان هرمزگان مدعی آلوده کردن دریا توسط تانکرهای سوخترسان به کشتیها شد؛ اما این مشکل با ارائه گواهینامه و استانداردهای معتبر بینالمللی از طرف شرکت سنگاپوری منتفی شد. در ادامه مشکل مهمتری پیش روی پروسه سوخترسانی شکل گرفت و آن عدمتحویل سوخت از طرف پالایشگاه بود که عملاً منجر به تعطیلی کل پروژه بانکرینگ در خلیج فارس شد. به این ترتیب سالهاست تمام تاسیسات ایجاد شده برای این خدمات در اسکله سلخ بلااستفاده مانده و رها شده است.
فاصله بندر خجیره امارات که سوخترسانی به کشتیهای عبوری توسط آنها انجام میشود، تا مسیر اصلی عبور کشتیهای تجاری حدود 60 کیلومتر (40 مایل دریایی) است؛ در حالی که این فاصله از قشم تا مسیر آبراه بینالمللی حدود 22 کیلومتر (هشت مایل دریایی) است. بنابراین ظرفیت ورود تمام عیار ایران به حوزه سوخترسانی وجود دارد. سالانه حدود 50 هزار کشتی از تنگه هرمز عبور میکنند و سود حاصل از خدمات بانکرینگ در این منطقه برای اماراتیها طی سال گذشته تقریباً 20 میلیارد دلار اعلام شده است. چرا نباید ایران که از همه ظرفیتهای لازم در این بخش برخوردار است، سهمی از این بازار بزرگ را به خود اختصاص دهد؟
سرانجام ترانزیت هوایی در قشم
در ایران دو فرودگاه دارای باند پروازی بزرگ به طول 4200 و عرض 60 متر وجود دارد که قابلیت نشست و برخاست بزرگترین انواع هواپیما را دارند. یکی از این دو، فرودگاه بینالمللی امام خمینی (ره) و دیگری فرودگاه بینالمللی قشم است.
