حمایت از تولید ملی؛ خدمت به خودروسازان یا مردم؟
صنعت خودرو قرار بود یکی از نمادهای صنعتی شدن ایران باشد؛ صنعتی بزرگ که با اتکا به سرمایه داخلی، نیروی انسانی ایرانی و انتقال فناوری شکل بگیرد، نیازهای بازار کشور را تأمین کند و پس از رسیدن به بلوغ، به یک بنگاه سودآور و صادراتی تبدیل شود. خودکفایی، توسعه فناوری، حمایت از کارگر ایرانی و تولید محصول ملی نیز واژههایی بودند که سالها برای توجیه حمایت از این صنعت تکرار شدند؛ اما نتایج چند دهه حمایت با این تصویر فاصلهای جدی دارد.
هنوز نمیتوان از خودروسازی ایران محصولی نام برد که هم از نظر قیمت و کیفیت رقابتی باشد، هم ایمنی آن در بازارهای معتبر جهانی قابل دفاع باشد و هم بتوان آن را نتیجه طراحی و مهندسی مستقل داخلی دانست. بخش عمدهای از خودروهای تولیدی یا بر اساس پلتفرمها و فناوریهای قدیمی خارجی ساخته شدهاند یا محصولاتی هستند که با تغییرات محدود و نامی تازه به بازار عرضه شدهاند. حتی همین محصولات نیز به اندازه نیاز کشور تولید نمیشوند و بازار سالهاست با کمبود عرضه دست و پنجه نرم میکند.
این کمبود، رابطه طبیعی میان تولیدکننده و مشتری را دگرگون کرده است. در یک بازار رقابتی، تولیدکننده باید برای جلب رضایت مشتری تلاش کند، کیفیت را ارتقا دهد، قیمت را کنترل کند، خدمات بهتری ارائه دهد و برای فروش محصولش با دیگران رقابت کند. اما در بازار خودرو ایران، مشتری باید برای خرید محصول تولیدکننده تلاش کند؛ ثبتنام کند، پولش را زودتر بپردازد، در صف بماند و گاهی ماهها منتظر تحویل خودرویی باشد که حتی قیمت نهایی آن هنگام ثبتنام مشخص نبوده است.
خودرو در چنین بازاری دیگر فقط یک کالای مصرفی نیست؛ به کالایی کمیاب و امتیازی برای دسترسی به قیمت کارخانه تبدیل میشود. فاصله میان عرضه و تقاضا زمینهساز واسطهگری و سوداگری شده و خودروساز را از مهمترین فشار بازار، یعنی خطر فروش نرفتن محصول، دور نگه میدارد. وقتی تقریباً هر خودرویی مشتری دارد، انگیزه برای اصلاح کیفیت، کاهش هزینه و احترام به انتخاب خریدار نیز تضعیف میشود.
این دگرگونی نتیجه یک تصمیم یا عملکرد یک مدیر نیست. سالها تعرفههای سنگین، محدودیتهای واردات، تسهیلات بانکی، قیمتگذاری دستوری و مداخله مستقیم دولت، ساختاری را شکل دادهاند که هم بازار را از رقابت محروم کرده و هم بنگاهها را به حمایت دائمی وابسته ساخته است.
قرار بود دیوار حمایت برای صنعت خودرو فرصتی برای رشد ایجاد کند، اما صنعتی که پشت این دیوار مانده، هنوز با زیان انباشته، بهرهوری پایین، کمبود محصول و نارضایتی مشتری روبهرو است. عجیبتر آنکه شکست هیچگاه به توقف حمایت منجر نشده است.
هر دولت با سندی تازه وارد شده و از جهش تولید، ارتقای کیفیت، داخلیسازی، خصوصیسازی، توسعه صادرات یا تحول صنعت خودرو سخن گفته است. اهداف درصدی نوشته شدهاند، سالهای هدف یکی پس از دیگری از راه رسیده و گذشتهاند و برنامههای بعدی جای برنامههای قبلی را گرفتهاند. برای مردم اما تعداد اسناد تصویبشده اهمیتی ندارد؛ نتیجه سیاست صنعتی را در مبلغ فاکتور، کیفیت محصول، زمان تحویل و هزینه نگهداری خودرو میبینند.
حفظ همین ساختار به بخشی از سیاست عمومی کشور تبدیل شده است. تعرفه با هدف حمایت از خودروساز بالا میرود، واردات برای آسیب زدن به تولید داخل محدود میشود، منابع بانکی در اختیار صنعت قرار میگیرد و هنگام افزایش زیان نیز دولت و شبکه مالی باید راه تازهای برای ادامه فعالیت آن پیدا کنند.
مصرفکننده در تمام این مراحل هزینه میپردازد؛ خودرو گرانتری میخرد، انتخاب محدودتری دارد، برای تحویل منتظر میماند و در بسیاری از موارد محصولی دریافت میکند که از نظر فناوری، ایمنی یا کیفیت با خودروهای همقیمت در بازارهای رقابتی فاصله دارد.
شأن مشتری نیز در این چرخه آسیب دیده است. خریدار بهجای آنکه صاحب پول و قدرت انتخاب باشد، به یکی از منابع تأمین نقدینگی خودروساز تبدیل شده است؛ امروز پول میدهد تا کارخانه بتواند تولید کند و ماهها بعد منتظر محصولی میماند که شرایط تحویل و قیمت نهایی آن ممکن است در میانه مسیر تغییر کند. کارخانهای که باید برای جلب رضایت مشتری رقابت کند، مشتری را به تأمینکننده مالی خود تبدیل کرده و بخش مهمی از ریسک تولید را به او سپرده است.
در چنین شرایطی، عبارت «حمایت از تولید ملی» با یک پرسش اساسی روبهرو میشود؛ این حمایت دقیقاً برای چه کسی است؟ اگر حمایت چند دههای به محصول بهتر، ارزانتر و رقابتیتر منجر نشود، دیگر نمیتوان آن را صرفاً فرصتی برای رشد صنعت دانست. حمایتی که دائمی شده اما محصولش برای مردم گران، کمیاب و کمرقابت باقی مانده است، عملاً هزینه ناکارآمدی کارخانه را به جامعه منتقل میکند.
مگر فلسفه وجودی صنعت چیزی جز تولید کالای بهتر برای مردم، ایجاد ارزش افزوده، توسعه فناوری و افزایش ثروت ملی است؟ اگر یک شهروند با درآمد معمولی توان خرید خودرو صفر را ندارد، اگر محصولات داخلی بدون سد تعرفه و محدودیت واردات قادر به رقابت نیستند و اگر پس از مصرف این حجم از سرمایه و منابع هنوز صادرات و سودآوری پایداری شکل نگرفته، مسأله را نمیتوان فقط به ضعف مدیریت یک کارخانه یا کیفیت چند خودرو تقلیل داد.
پرسش اصلی اکنون این نیست که چرا فلان مدل گران است یا چرا یک شرکت زیان میدهد؟ باید پرسید ساختاری که دههها به نام مردم حمایت شده، امروز چه خدمتی به همان مردم ارائه میکند؟ صنعتی که برای ادامه حیات خود به بازار بسته، منابع بانکی، پیشپرداخت مشتری و حمایت همیشگی دولت نیاز دارد، دیگر صرفاً برای تأمین نیاز جامعه فعالیت نمیکند؛ ساختاری ساخته شده که حفظ خودش را بر رضایت مصرفکننده مقدم میداند و هر بار که منافع کارخانه با منافع مردم روبهرو میشود، این مردم هستند که باید عقبنشینی کنند. صنعت خودرو قرار بود برای مردم کار کند؛ اما آنچه امروز میبینیم، صنعتی است که برای ادامه بقای خود در برابر مردم ایستاده است.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری موتورمگ
